Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Шестимачтовая деревянная шхуна «Вайоминг»

Шестимачтовая деревянная шхуна «Вайоминг». Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов

Шестимачтовая 125-метровая двухпалубная шхуна, построенная в основном из канадской сосны, — верх совершенства деревянного судостроения. Это крупнейшее в мире и единственное в нашей десятке гигантов цельнодеревянное судно представляет определенный интерес, как для судостроителей, так и для моряков. С этих позиций мы и позволим себе рассмотреть сохранившиеся, к сожалению — очень скудные, сведения об уникальном паруснике, построенном в 1909 г. в тогда еще богатом лесом районе Америки — на верфи в г. Бат (штат Мэн) и названном по имени одного из центральных штатов США.

Даже у монстра «Грейт Рипаблик» вместимость была на 380 per. т меньше, чем у шхуны-великана. Хотелось бы задержать внимание читателя на соотношениях ее размерений, продиктованных, помимо других соображений, свойствами применяемого материала. Очевидно, из-за сложности обеспечения продольной прочности корпуса при умеренной его длине ему приданы несколько большие, чем обычно, высота борта и ширина. Эскиз конструктивного мидель-шпангоута шхуны свидетельствует о высоком профессиональном мастерстве конструкторов и рабочих, создавших довольно долговечный и прочный корпус. Обратим внимание на распределение материала. Мощная «силовая» внутренняя обшивка, толщина которой вдвое-втрое больше, чем наружной обшивки, обеспечивающей, в первую очередь, герметичность корпуса (ее минимальная толщина — порядка 150 мм). Часто поставленные холостые (без настила) бимсы, раскрепляющие корпус на уровне грузовой ватерлинии. Мощные продольные балки по бортам — на концах бимсов (им даже трудно подобрать название в современной сугубо «стальной» терминологии). И, наконец, мощный, уложенный на флортимберсы кильсон, собранный из 14 брусьев дуба и акации. Высота этого кильсона составляла 2280 мм.

Конструктивный мидель-шпангоут шхуны «Вайоминг»

1 — планширь; 2 — ватервейс, 3 бруса; 3 — настил, 90х115; 4 — бимс, 230х330; 5 — пиллерс, 150х330; 6 — 280х330; 7 — настил, 75х130; 8 — бимс, 330х355; 9 — кильсон из балок 355х380; дуб, акация; 10 — киль, 2 бруса 355х380, дуб; 11 — шпунтовые поясья, 205х355; 12 — наружная обшивка, 150х356; 13 — шпангоут из 5 футоксов, флортимберсы — 355х410, топтимберсы — 355х215, дуб; 14 — диагональные шины — риддерсы, 12х100-200; кованое железо; 15 — внутр. обшивка — 355х410, выше НП — до 280х355, дуб; 16 — карленгс, 3 бруса; 17 — подбалочные брусья, шельфы, ватервейсы, 355х355. Основной материал — желтая канадская сосна. Размеры сечений — округленно.

Одному из авторов в 1930 г. доводилось видеть на Черном море два подобных корпуса, используемых в качестве лихтеров. Это были американские пароходы времен первой мировой войны — в то время в связи с нехваткой металла в США строили деревянные корпуса, устанавливали на них паровую машину, принимали военный груз и отправляли в дружественную Европу. В Европе такой пароход разгружали, машину демонтировали и продавали, а корпус пилили на дрова. Некоторые корпуса почему-то остались нераспиленными, два из них попали в Россию.

После войны на стапелях американских верфей осталось около десяти недостроенных деревянных пароходов. Из них построили великолепные шхуны и несколько баркентин. Стоя в трюме такого судна, не видишь, что делается у другого борта — на другой половине трюма: мешает огромный кильсон! Нельзя, однако, сказать, что он выглядел уродливо в громадном трюме (поперечных переборок в нем, как и на «Вайоминге», не было).

«Вайоминг» на фото и на чертежах выглядит внушительно и в то же время элегантно. Хорошо смотрятся седловатость палубы и несколько приподнятая носовая часть. Сильно наклоненный вперед форштевень с носовым украшением в верхней части незаметно переходит в бушприт, оканчивающийся стройным, даже кажущимся тонким и хрупким, утлегарем. Весь облик этого огромного судна создает впечатление динамичности, стремительного движения. Можно даже говорить — и это отмечали современники — о легкости и изяществе линий. Попутно заметим, что за истекшие со времен первой мировой войны годы искусство деревянного судостроения (естественно, с применением, как и на «Вайоминге», металлического крепежа, стальных диагональных шин и т. п.) уже в значительной мере утрачено. Сейчас, когда технологические возможности создания крупногабаритных клееных конструкций существенно расширились, размеры (длина) морских судов, которые можно строить из дерева, действующими нормативами снижены до 50 м.

Продольный разрез и план парусности шхуны «Вайоминг»


увеличить

Основные данные шхуны «Вайоминг»:
Построена в 1909 г., погибла в 1924 г.
Вместимость регистровая (брутто) — 3730 per. т; водоизмещение — 8500 т. дедвейт — 5100 т.
Площадь парусности — 2743 м².
Длина с бушпритом — 124,9 м, регистровая — 108 м, между перпендикулярами — 100,4 м.
Ширина — 15,27 м.
Высота борта — 10,28 м.
Осадка килем — 8,38 м.
Экипаж — 17 чел.

Все шесть деревянных мачт шхуны имели одинаковую высоту 40,6 м от киля до эзельгофта. Стеньги имели высоту по 16,1 м. Общая высота мачт со стеньгами составляла 53,1 м от киля и до клотика.

Шхуна несла 22 паруса общей площадью 2743 м². На всех мачтах паруса были взаимозаменяемыми, кроме бизани, на которой бизань-гик был вдвое длиннее. Приходящаяся на одного члена экипажа площадь парусности была меньше, чем на семимачтовой шхуне «Томас У. Лоусон» (160 м² против 210 м²), однако все же значительно больше, чем на судах с прямым вооружением (124 м² на «Пройссене»).

Экипаж состоял из капитана, двух помощников, повара, стюарда и 12 матросов. Напомним, что на судно, вооруженное шхуной, требовались менее опытные и квалифицированные палубные матросы, а работа у них была проще, нежели у экипажа, обслуживающего судно с прямыми парусами. Все это сулило значительную выгоду владельцу.

Судовладелец намеревался использовать «Вайоминг» в прибрежном плавании, обеспечивая доставку массовых грузов с низкими фрахтовыми ставками. Для решения такой задачи, действительно, более всего подходила крупная гафельная шхуна. И она себя полностью оправдала. С первого же рейса судно показало прекрасные мореходные качества. Будучи хорошим ходоком даже с уменьшенной парусностью, она легко слушалась руля и выполняла повороты.

Спокойно и довольно регулярно судно совершало свои рейсы вдоль Восточного побережья США, капитан «Вайоминга» умело использовал как благоприятный пассат, так и господствующие ветры вдоль побережья. Так продолжалось с 1909 по 1914 г., пока начавшаяся мировая война не поставила огромную не имеющую двигателя шхуну на прикол. Уход за нею был явно недостаточным. Впрочем, такова была участь всех крупных парусных судов того периода: либо их как легкую добычу топили подводные лодки противника, либо они стояли без надзора в заброшенных районах малоиспользуемых портов. Нерегулярная откачка воды и плохая вентиляция сильно разрушали деревянные корпуса.

Как бы там ни было, по окончании войны судовладелец признал свою шхуну сохранившейся достаточно хорошо, набрал команду и начал прерванные регулярные плавания. «Вайоминг», как хорошая, но уже старая лошадка, впрягся в непосильный труд, перевозя особо тяжелые грузы: песок, брусчатку для мостовых, битый камень, соль, иногда — уголь. Так продолжалось несколько лет.

В марте 1924 г., имея «за плечами» уже солидный для деревянного судна возраст (15 лет) плюс лишения военного периода, судно, приняв полный груз песку, вышло из Чесапикского залива в очередной рейс. В первые же дни плавания шхуна встретила тяжелый шторм. Корпус «Вайоминга» не выдержал мощных ударов волн — местами разошлись пазы. Имевшихся водоотливных средств, а главное, сил малочисленной команды было недостаточно для борьбы с поступающей водой. Судно затонуло вблизи побережья.

Так окончила свое существование шхуна «Вайоминг». Подчеркнем: за годы эксплуатации на тяжелых грузах судно показало себя с наилучшей стороны. Время и главное — неблагоприятные условия содержания в течение долгих нескольких лет взяли свое: дерево не выдержало непосильного испытания.

Как, наверное, согласится читатель, собственно паруса и здесь не были причиной гибели судна.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Шестимачтовая деревянная шхуна «Вайоминг»

ВЕЛИКАН ИЗ ДЕРЕВА

Среди деревянных парусных судов были свои великаны. Наибольшим из них считается шхуна “Wyoming”(“Вайоминг”) водоизмеще­нием 8,5 тыс. т и грузоподъемностью 5,1 тыс. т. Это деревянное шестимачтовое двухпалубное парусное судно было построено в 1909 г. в США.

Несмотря на свoи внушительные рaзмеры (длина корпyса 106,7 м, ширина 15,2 м, высота борта 10,3 м, осадка килем 3,4 м), парусник выглядел весьма элегантно. Это достигалось за счет седловатости палубы и несколько приподнятой носовой части. Сильно наклоненный вперед форштевень переходил в бушприт, оканчивающийся утлегарем. Весь облик этого судна созда­вал впечатлениe стремительного движения.

Строительство “Wyoming” Bath, Maine, 1909

Для обеспечения продольной прочнoсти корпуcа шxунe были приданы несколько большие, чем обычно, высота и ши­рина. Для повышения долговечности и пpочности корпуса пре­дусматривалась мощная «силовая» внутренняя обшивка из сосны, толщина кoтоpoй вдвое-втрое больше, чем тoлщина нарyжнoй обшивки, обеспeчивaющeй в первую oчеpедь герметичность корпyсa (ее минимальная толщина – окoло 15 см) , Наружная обшивкa также вьполнена из сосны. Для предотвращения гние­ния дpевеcины пространство между обшивками заполненo 140 куб. метрами соли. Чaстo поставленные орлоп-бимсы (холо­стые, без палубного настила) раскрепляли коpпyс на уровне грyзoвoй ватерлинии. Над килем, составленным из двyx (по вы­сoте) дубовых брусьев сечением пo 38 Х 36 см, располагался мощный, уложенный нa флортимберсы (флоры) кильсон, сoбpан­ный из 14 сoснoвых бpусьев. Он выполнен трехрядным и в центральной части состоял из шести брусьев общей высотой 228 см. Стоя в одной половине трюма этого судна, человек не видел, что делалось y другого борта, на другой половине трюма:. мешал огромный кильсон. Палубы и орлоп-бимсы поддерживались в диаметральной плоскости c помощью сосновых пиллерсов, установленных под каждым бимсом. Верхняя палуба из сосновых брусьев толщиной всего 9 см была усилена по бортам ватер-вейсами из трех сосновых брусьев максимальной толщиной 23 см.

Флортимберсы и шпангоуты выполнены из дубовых брусьев высотой y киля 41 см и снижающейся до 20 см y верхней па­лубы. Обводы корпуса прямостенные c незначительной килеватостью. Благодаря такому решению значительно облегчился поиск строевого леса и сyщественно упростилась постройкa шхуны. Флортимберсы были из одной штуки дерева, a шпангоуты – из пяти. Эти брусья шириной 36 см располагались нa расстоянии 91,5 см между центрами. Для усиления продольной прoчности на наружные кpoмки шпангоутов наложены диагональ­ные связи (ридерсы и раскосины) из полосового железа сечением 200 Х 13 мм. Oни образовывали ряд треугольных ферм (сетку c квадратом 1,2 Х 1,2 м), наиболее устойчивых против деформа­ции.

Всего на постройку “Wyoming” было израсходовано 450 тыс. погонных метров сосновой дpевесины. Соединение всех элементов корпуса осуществлялось стальными оцинкованными крепежными деталями. Построено судно методом сколачивания.

На паруснике – пять грузовых люков следующих рaзмерoв: на верхней палубе 3,66 Х 5,49 м, на нижних – 3,66 Х 3,96 м.

Шхуна “Wyoming” была вооружена шестью деревянными мачтами высoтoй 40,6 м oт киля до эзельгофта. Их диаметр в основании соcтавлял 0,76 м, и располагались они на расстоя­нии 13,6 м друг от друга. Стеньги имели высоту по 16,6 м.

Общая высота мачт со стеньгами – 53,1 м от киля до клотика. Гики, за исключением бизань-гика, имели длину пo 24,4 м, a гафели – 22,9 м.

Шхуна несла 22 паруса общей площадью 2743 кв. метра.

На всех мачтах, кроме бизань-мачты, паруса были взаимоза­меняемыми. Бизань-гик был вдвое длиннее остальных гиков. Площадь парусности, приходящаяся на одногo члена экипажа, состоящего всего из 17 человек, довольно велика – 160 кв. метров.

Экипаж размещался в носовой и двуx кормовых рубках, a также в помещении бака. Все каюты были хорошо отделаны, с паровым отоплением. Cпасательное снаряжение состояло из трeх шлюпок, причем одна из них была моторной.

Парyсник “Wyoming” предназначался для прибрежного плавания вдоль Восточного побережья США; он доставлял в порты массовые грузы – песок, соль и т. п. C началом первой мировой войны огромная шхуна стала на прикoл. Несмотря на плохой yход, нерегулярную откачку воды и плохую вентиляцию корпуса по окончании войны шхуна снова начала регyлярные пла­вания, перевозя тяжелые грузы: песок, брусчатку для мостовых, щебенку, соль, иногда угoль.

“Wyoming” под всеми парусами.

Шхуна “Wyoming” вошла в историю сyдостроения как самoе крупное из когда-либо построенных цельнодеревянных судов, парусных и c механическим двигателем, включая безбронные боевые корабли, и как самое большое судно из построенных ме­тодом сколачивания железными корабельными гвоздями, котopый насчитывает уже 24 столетия.
Это уникальное судно по валовой вместимости на 380 per. т превосходило не менее знаменитый четырехмачтовый барк “Great Republic”.

Существенной положительной особенностью парусного вооружения шхуны “Wyoming” следует считать одинаковую высоту мачт и взаимозаменяемость парусов на всех мачтах, кроме бизани, на которой бизаньгик был длиннее.

Шхуна “Wyoming” 1917 год. Нью-Йорк грузится пиломатериалами для Франции.

B марте 1924 г. шхуна, приняв полный груз песка, вышла из Чесапикского залива в очередной рейс, попала в тяжeлый шторм. Шхуна “Wyoming” затонула 24 марта 1924 года ,стоя на якоре, к востоку от Pollock Rip Lightship со всем экипажем.

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Шестимачтовая деревянная шхуна «Вайоминг»

Добавлены 10 очерков В. П. и П. С. Митрофановых о судьбе крупнейших парусников мира:

Вступление

Десять крупнейших в истории парусного флота судов — десять интереснейших «биографий».

К фактам короткой, но поучительной истории этих десяти судов, оценивая их с различных точек зрения, неоднократно обращались и обращаются многие авторы. Уже подходит к концу XX век, в самом начале которого парусные гиганты олицетворяли собой высоты технического прогресса, а внимание к этой теме не угасает. И дело не только в том, что нам, современникам НТР, интересны эти красавцы сами по себе, что они крепко запали в память любителей морской истории. Мы все чаще вспоминаем о них и по другой причине: чем дальше, тем яснее становится, что паруса — это не только далекое прошлое, что они нужны уже сегодня и будут еще более необходимы завтра.

Читайте также:  Дальний заброс. Какой заброс считать дальним?

Возрождение интереса к парусному флоту продиктовано двумя злободневными проблемами нашего времени — энергетическим кризисом и опасностью катастрофического загрязнения среды. На страницах печати все чаще появляются сообщения о новых проектах уже не только круизно-туристских, но и больших грузовых парусников. Строятся и проектируются новые (и в том числе — крупные) учебные парусные суда.

Учебные парусники первыми пробили стену непонимания. Ныне большинство специалистов, занимающихся воспитанием молодого поколения моряков, не подвергает сомнению тот факт, что практика на парусном судне — лучший способ проверить курсанта на прочность и на верность морю. На каком бы ультрасовременном судне не довелось потом плавать молодому моряку, ему уже не придется объяснять, что океан может быть и другом и недругом!

Говоря о возможности и целесообразности постройки в ближайшем будущем парусных грузовых судов, имеют в виду, как правило, суда больших размерений. Это обусловлено экономическими расчетами: только крупный парусник может быть рентабельным. И в этой связи тем более оправдано пристальное внимание современных моряков и кораблестроителей к немногочисленной группе судов, достигших рекордных по понятиям начала века размеров — перешагнувших порог вместимости в 4000 и даже 5000 per. т.

Характерна необычная широта диапазона оценок, даваемых этим крупнейшим парусникам различными авторами. Встречаются примеры непомерного их восхваления, преувеличения, а то и приписывания им достоинств, не существовавших в действительности. Нередки и случаи откровенно недоброжелательного отношения к гигантам (кое-кто называл их монстрами).

Крупные специалисты старшего поколения высказывали сомнения по поводу целесообразности строительства парусных судов-великанов. Подобные мысли можно найти у патриарха парусной школы советских моряков Д. А. Лухманова, у английских авторов Г. Андерхилла и Б. Лаббока, немецкого профессора В. Лааса, на которых мы будем часто ссылаться в дальнейшем. В высказываниях скептического характера, относящихся по времени к началу и середине столетия, подчеркивалась, в первую очередь, неуклюжесть крупнотоннажных парусников, их неповоротливость. Много говорилось о том, что неслучайно большинство этих гигантов закончило свою жизнь трагически: они оказались, якобы, неуправляемыми.

Капитан Д. А. Лухманов, наш крупнейший знаток теории и практики парусного судоходства, в конце своей жизни высказывал сожаление по поводу того, что в свое время не совсем объективно оценил качества крупнотоннажных парусников. Но, факт остается фактом, в 1943 г. он утверждал: «С 1895 г. появились и успешно работали до начала первой мировой войны гигантские стальные парусники в 120 и более метров длины, 4500—5200 per. т вместимости. Однако все эти суда оказались недолговечными: они были слишком велики, неповоротливы и тяжелы для управления, и все погибли на прибрежных мелях и камнях из-за неудачных маневров».

Не будем обращать внимания на явное противоречие между началом и концом приведенной цитаты. Согласимся с тем, что какие-то основания к скепсису есть. Трудно оспаривать тот факт, что пятимачтовый барк в обслуживании и управлении сложен (во всяком случае, несомненно, сложнее трехмачтовой гафельной шхуны, имеющей длину 40—50 м). Да, для управления парусником-гигантом нужны были большой опыт и знания, но разве современным 500 000-тонным супертанкером может управлять любой желающий?

Даже краткое изложение биографий десяти крупнейших по регистровой вместимости парусных судов и сопутствующий анализ обстоятельств их гибели позволяют предположить, что в критические для каждого из них моменты виновниками оказывались большей частью не сами они и не их паруса: неуклюжесть, неповоротливость демонстрировали не парусники, а люди, составляющие их экипаж. Не по своей вине парусники попадали в безвыходные положения! Эти корабли гибли точно так же, как гибнут современные нам суда новой постройки: чаще всего, причиной несчастья служит человеческое невежество во всех его проявлениях, бездеятельность, безответственность и очень часто — жадность, пренебрежение правилами безопасности ради наживы.

Пусть читатель не подумает, что настоящая публикация — очередная попытка во что бы то ни стало реабилитировать парус, показать большие парусные суда исключительно с положительной стороны. В этом нет нужды. Парус, как и колесо, существует тысячи лет. Нынешние достижения науки и техники только расширяют возможности его использования! Были бы антиисторичными попытки противопоставлять парусный флот «механическому» и доказывать, что парусники были вытеснены пароходами и теплоходами только в силу рокового стечения случайных обстоятельств. Речь идет о другом. О необходимости объективной оценки и правильного осмысления опыта прошлого.

О парусниках пишут много. Но, к сожалению, даже хорошие книги и статьи чаще всего носят какую-то завлекательно-детективную окраску. Стали обычными интригующие заголовки типа «Драма летающих Пи» или «Тайна гибели «Марии»».

Задача настоящей статьи — опираясь на достоверные источники, без излишней драматизации проследить судьбу десяти парусных великанов конца XIX — начала XX века, дать заинтересованному читателю повод и материал для самостоятельных размышлений.

Очевидно, следует объяснить, почему в десятку крупнейших не включен клипер «Грейт Рипаблик». Этот американский парусник, появившийся (1854 г.) в период наивысшего расцвета чайных клиперов, был построен с объявленной вместимостью 4555 per. т, т. е. по этому показателю должен был бы войти в составленную нами таблицу. Однако сразу после спуска на воду на клипере обнаружились значительные конструктивные дефекты. Во время переделки пришлось даже частично снять палубу. Тогда же на верфи случился грандиозный пожар, причинивший корпусу клипера значительные повреждения. Судно вступило в строй только в 1856 г., имея ухудшенные технические данные: в частности, его фактическая вместимость уменьшилась до 3356 per. т, так что на самом деле он в десятку крупнейших не входил.

Основные элементы десяти крупнейших в мире парусных судов

увеличить, 1500х656, 132 КБ

Крупнейшие парусные суда из находящихся в строю на сегодня

И последнее обстоятельство. Читателю, должно быть, известно, что на сегодня самыми крупными в мире из активно работающих единиц мирового парусного флота являются плавающие под советским флагом четырехмачтовые барки «Седов» (бывш. «Магдалена Виннен») вместимостью 3709 per. т и «Крузенштерн» (бывш. «Падуя») вместимостью 3257 per. т. За кормой у каждого из них сотни тысяч миль, пройденных под парусами. Великолепные корабли иногда болеют, но не стареют, потому что окружены заботой и вниманием наших моряков. Будем надеяться, что рожденные в начале XX века, они такими же крепкими и трудолюбивыми войдут в XXI век! Этим двум судам будут посвящены отдельные публикации, а пока займемся рассмотрением судеб тех десяти судов, которые были и пока остаются крупнейшими из когда-либо построенных в мире парусников.

Самые большие парусные корабли мира

Собрали краткие биографии самых больших парусников и захватывающие факты из жизни этих морских красавцев. Многие из них до сих пор бороздят морские просторы и готовят из юных курсантов настоящих моряков.

«Пруссия»

Пятимачтовый парусник с цельностальным корпусом. Ранее он был самым большим в мире кораблем с прямыми парусами, а также единственным пятимачтовым парусником этого класса мирового торгового флота. Парусный корабль построили в 1902 году по заказу гамбургской судоходной компании «Лайеш».

Гамбург является портом приписки парусного судна. В отличие от многих других, парусник «Пруссия» никогда не был оснащен вспомогательными двигателями.

Длина корабля – 147 метров, ширина – 16,3 метра, водоизмещение – 11 150 тонн, объем судна – 5 081 рт (регистровых тонн), площадь парусов – 6 806 метров в квадрате, годы эксплуатации – с 1902 по 1910.

«Франс II»

Французский пятимачтовый парусный корабль. Этот парусник считается одним из самых больших в истории судостроения. «Франс II» был заложен на верфях Chantiers et Ateliers de la Gironde во французском городе Бордо в 1911 году.

Длина парусника – 146,20 метров, ширина – 17 метров, водоизмещение – 10 710 тонн, объем судна – 5 633 рт, объем парусов – 6 350 метров в квадрате.

«Франс II»

«R.C.Rickmers»

Немецкий пятимачтовый парусный корабль, а также служил в качестве торгового судна.

Длина парусника составляет 146 метров, ширина – 16,3 метров, водоизмещение – 10 500 тонн, объем судна – 5548 регистровых тонн, площадь парусов – 6 045 метров в квадрате.

«Томас У. Лоусон»

Эта шхуна – единственный семимачтовый парусник в мире. Он был спущен на воду в городе Куинси в 1902 году. Известный судовладелец Дэон Кроули очень хотел создать самый большой парусник во всем мире, и посему он стал вдохновителем и автором идеи его строительства.

Длина парусника составляет 144 метра, ширина – 15 метров, водоизмещение – 10 860 тонн, объем судна – 5 218 рт, площадь парусов – 4 330 метров в квадрате, валовая вместимость шхуны составила 5,218 (брт), что на 137 (брт) было в то время больше, чем у пятимачтового барка «Пруссия», которого ввели в эксплуатацию за несколько месяцев до парусника «Томас. У. Лоусон».

«Ройял Клипер»

Это пятимачтовый четырехзвездочный круизный парусник, который был построен по образу и подобию «Пруссии» (1902 – 1910). Макет парусника разработал Зигмунт Хорен – польский специалист по корабельным устройствам, а сам парусник приняли в эксплуатацию в 2000 году.

Самый длинный парусник в мире вмещает 227 пассажиров. «Royal Clipper» может развивать скорость до 20 узлов. Длина корабля – 134,8 метров, ширина – 16,5 метров, водоизмещение – 5 061 тонна, объем судна – 4 425 рт, площадь парусов – 5 202 метра в квадрате.

«Потоси»

Пятимачтовое парусное торговое судно было построено в 1895 году по заказу гамбургской судоходной компании «Лайеш». Маршрут парусника проходил между Германией и Чили.

Длина парусника – 132,1 метр, ширина – 15,1 метр, водоизмещение – 8 580 тонн, объем судна – 4 026 рт, площадь парусов – 4 700 квадратных метров.

«Кобенхавн»

Последний пятимачтовый барк, который был построен в 1921 году шотландской верфью «Рэмэдж энд Фергюсон» по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны в Копенгагене.

Длина барка – 131,9 метров, ширина – 15 метров, водоизмещение – 7 900 тонн, объем судна – 3 901 рт, площадь парусов – 4 644 квадратных метра.

«Франс I»

Один из самых крупных пятимачтовых барков. Парусное судно было построено в 1890 году. Это был первый французский парусный грузовой корабль и второй в мире в эту эпоху.

Длина корабля – 133 метра, ширина – 14,9 метров, водоизмещение – 7 800 тонн.

«Вайоминг»

Шестимачтовая 125-метровая двухпалубная шхуна, которая была построена в основном из канадской сосны. В то время это был верх совершенства деревянного судостроения. «Вайоминг» – крупнейшее в мире цельнодеревянное судно.

Длина корабля – 137 метров, ширина – 15 метров, водоизмещение – 8 000 тонн, объем судна – 3 731 рт, площадь парусов – 3 700 метров в квадрате.

«Вайоминг»

«Грейт Рипаблик»

Самый большой деревянный клипер XIX века. Он был построен знаменитым американским судостроителем Дональдом Маккеем. Клиперу “Грейт Рипаблик” не было равных по своим размерам. Большинство американских клиперов XIX века имели длину около 70 метров и считались самыми большими в мире, английские клиперы были в среднем около 60 метров.

Длина «Грейт Рипаблик» составляла 101,5 метров, Ширина клипера – 16,2 метра, водоизмещение – 4556 тонн. Высота грота парусника достигала 70 метров. Общая площадь парусов – 6070 квадратных метров.

«Викинг»

Четырехмачтовый стальной барк, который был построен в 1906 году в Копенгагене. Это самое большое парусное судно, когда-либо построенное в Скандинавии.

Длина барка – 118 метров, ширина – 13,9 метров, водоизмещение – 6 300 тонн, объем судна – 2 959 рт, площадь парусов – 3 690 метров в квадрате.

«Седов»

Четырехмачтовый барк был построен в 1921 году под именем Magdalene Vinnen II. С 1936 года название поменялось на Kommodore Johnsen. А в 1945 году барк был передан СССР Великобританией и был переименован в честь прославленного русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова. На сегодняшний день «Седов» – это один из самых крупных в мире парусных учебных судов.

Длина – 117,5 метров, ширина – 14,6 метров, водоизмещение – 7 320 тонн, объем судна – 3 556 рт, площадь парусов – 4 192 метра в квадрате.

«Седов»

«Крузенштерн»

Четырехмачтовый барк, российское учебное парусное судно. Построен был в 1925–1926 годах в Германии. При спуске барк носил имя Падуя, но в 1946 году он перешел в собственность СССР и был переименован в честь известного русского мореплавателя адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна. Порт приписки судна – Калининград.

Длина парусника – 114,5 метров, ширина – 14,4 метров, водоизмещение – 5 805 тонн, объем судна – 3 064 рт, площадь парусов – 3 900 метров в квадрате. Судно совершало неоднократные трансатлантические и кругосветные экспедиции. Клуб «Путешествия под парусами» предоставляет уникальную возможность не просто посетить прочитать о легендарных парусниках, а отправиться на них в путешествие.

«Юнион»

Это учебное парусное судно Перуанского флота. У парусника – четырехмачтовый стальной корпус. Юнион был построен в 2014 году судостроительной компанией Shipyard Marine Industrial Services в Перу, известной также как SIMA.

Длина барка составляет 115,75 метров, ширина – 13,5 метров, водоизмещение – 3 200 тонн, площадь парусов – 4 324 метров в квадрате.

«Памир»

Многомачтовое парусное судно. В свое время мировую популярность приобрели многомачтовые парусные суда, которые получили неофициальное название «летающие «П». Эта серия парусников была построена в конце XIX века по заказу германской судоходной компании F. Laeisz. Барк «Памир» – один из них.

Длина судна – 114,5 метров, ширина – 14 метров, водоизмещение – 3 910 тонн, объем судна – 3 020 рт, площадь парусов – 3 800 метров в квадрате.

«Хуан Себастьян де Элькано»

Это учебное судно Военно-морских сил Испании. Оно используется как тренировочная база курсантов Военно-морской академии. Элькано – это крупнейшая из шхун мирового учебного флота. По типу парусного вооружения «Элькано» относится к топсельным (марсельным) шхунам, на фок-мачте он несет четыре прямых паруса и три косых, на остальных трех мачтах – только косые паруса.

Читайте также:  Дорожка на окуня (гирлянда)

Судно было спроектировано и построено на верфи «Эчеварьета и Ларинага» в Кадисе, а спущено на воду 5 марта 1927 года. Шхуна была названа в честь Хуана Себастьяна де Элькано (1476–1526), первого моряка, который совершил кругосветное плавание.

Длина судна – 113 метров, ширина – 13 метров, водоизмещение – 3 670 тонн, объем судна – 2 464 рт, площадь парусов – 3153 метров в квадрате.

«Эсмеральда»

Учебное парусное судно чилийских ВМС постройки середины XX века. Оно было заложено на кадисской верфи в 1946 году, и шесть лет спустя испанцы продали судно Чили в счет долга Испании перед этой страной. 12 мая 1953 года судно спустили на воду, а 15 июня 1954 года над ним подняли чилийский флаг.

Длина судна – 113 метров, ширина – 13 метров, водоизмещение – 3 673 тонн, объем судна – 2 400 рт, площадь парусов – 2 935 метров в квадрате.

Учебный трехмачтовый корабль, фрегат по принятой классификации учебных судов или «корабль» по парусному вооружению – судно с полным парусным вооружением, который принадлежит Государственному университету морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова (Санкт-Петербург), а с 2014 года – «Росморпорту». «Мир» был построен на верфи Гданьска в 1987 году.

Длина судна – 109,6 метров, осадка 6,6 метра, общая площадь парусов 2771 метров в квадрате, высота средней мачты – 49,5 метров. Вмещает до 200 человек.

«Надежда»

Учебный трехмачтовый корабль. Судно с полным парусным вооружением, в регистре значится как фрегат. В настоящее время принадлежит Федеральному государственному унитарному предприятию Дальневосточного бассейного филиала «РОСМОРПОРТ».

Длина судна – 109,4 метра, ширина – 14 метров, водоизмещение – 2 297 тонн, площадь парусов – 2 768 метров в квадрате.

«Надежда»

«Дар Молодежи»

Польский трехмачтовый учебный парусник, фрегат. Он был построен на Гданськой судоверфи имени Ленина и спущен на воду в 1982 году. Наследник легендарных парусников Lwоw («Львов») был спущен на воду в Англии в 1869 году, один из первых стальных парусников.

Длина – 108,8 метров, ширина – 13,94 метра, водоизмещение – 2 946 тонн, объем судна – 2 384 рт, общая площадь парусов – 3 015 метров в квадрате.

«Паллада»

Учебный трехмачтовый корабль. Это судно с полным парусным вооружением. В регистре значится как барк, в прессе иногда называется фрегат. Принадлежит Дальневосточному государственному техническому рыбохозяйственному университету (Владивосток).

Длина – 108,6 метров, ширина – 14 метров, водоизмещение – 2 284 тонн, общая площадь парусов – 2 771 метр в квадрате.

«Херсонес»

Учебный трехмачтовый фрегат, корабль с полным прямым парусным вооружением. Учебная база Севастопольского филиала Государственного морского университета им. Адмирала Ф.Ф. Ушакова. Порт приписки – Севастополь.

Длина фрегата – 108,6 метров, ширина – 14 метров, водоизмещение – 2 987 тонн, общая площадь парусов – 2 770 метров в квадрате.

«Либертад»

Учебное парусное судно аргентинских ВМС. Он был построен в 1950‑х годах на верфи «Рио-Сантьяго» вблизи Ла-Платы и стал одним из крупнейших парусников мира. Первый выход в море был совершен в 1962 году. Прошел более чем 800 тысяч морских миль. Это 1,5 миллиона километров. Посетил около 500 портов в более чем 60 странах.

Длина судна – 103,7 метров, ширина – 13,8 метров, водоизмещение – 3 765 тонн, общая площадь парусов – 3 652 метра в квадрате.

«Америго Веспуччи»

Итальянское учебное парусное судно. Трехпалубный парусник «Америго Веспуччи» – реминисценция линейного парохода-парусника 50–60‑х гг. ХIХ века. Оно было спущено на воду в феврале 1931 года в Неаполе.

Длина судна – 100,6 метров, ширина – 15,56 метров, водоизмещение – 4 146 тонн, объем судна – 3 545 рт, общая площадь парусов – 2 580 метров в квадрате.

«Стадсраад Лемкуль»

Трехмачтовый норвежский парусный барк 1914 года постройки. Приписан к порту Берген. Он является самым старым и самым большим парусным судном в Норвегии.

Длина судна – 98 метров, ширина – 12,6 метров, водоизмещение – 1 516 тонн, объем судна – 1 701 рт, общая площадь парусов – 2 026 метров в квадрате.

Трехмачтовая шхуна с бермудским парусным вооружением. Шхуна является одной из крупнейших частных парусных яхт в мире. Она принадлежит медиа-магнату, миллиардеру Барри Диллеру, супругу модельера Дианы фон Фюрстенберг.

Длина яхты составляет 92,92 метров, ширина – 13,47 метров, водоизмещение – 1 500 тонн, общая площадь парусов – 3 600 метров в квадрате.

Парусные корабли-великаны

Приветствую друзей и жителей АТ.

Сегодня у нас пойдет речь о самых последних грузовых парусниках. Это винджаммеры.

Дословно «винджаммер» можно перевести как «выжиматель ветра», но в мореходстве этот термин получил определение крупнейших за всю историю человечества парусников, отличившихся размерами и быстроходностью. Они появились в конце 19-го века и использовались на протяжении еще 25-ти лет. Длина их достигала 100—140 м, а водоизмещение — 4-10 тыс. тонн. Более всего винджамеров строила Германия. Немецкие моряки шутили, что эти новые парусники строят милями, а после режут на кабельтовы.

Открытие в 1869 году Суэцкого канала и появление пароходов значительно ударило по парусному мореходству. Оно свело на нет надобность в чайных клиперах, теперь грузы доставлялись гораздо быстрее и точно по графику. Но крупные корабли по ряду объективных причин все ещё выдерживали конкуренцию с грузовыми пароходами. Малая численность экипажа, использование ветра в качестве движущей силы и большая вместительность трюмов позволили винджаммерам ещё четверть века оставаться востребованными.

Обслуживание парусников и содержание команды стоило немалых средств их владельцам, поэтому они шли на разные ухищрения. На борт устанавливались лебедки с электрическим или паровым двигателем, чтобы упростить работу с парусами и сократить число матросов. К примеру, на четырехмачтовом клипере «Грейт Рипаблик» 1854 года было 115 человек, а на барке с четырьмя мачтами 1904 года – всего 32, при этом на одного матроса приходилось гораздо больше площади парусов. Команду винджаммера составляли курсанты военно-морских училищ, что делало стоимость перевозки грузов значительно меньше. Некоторые романтики и любители ветра даже платили деньги за пребывание в команде.

Барк Крузенштнрн, типичный виджамер.Крузенштерн на набережной города Сет, Франция.

В 1870-90 -х гг. пароходы стали достаточно экономичны, чтобы вытеснить парусники с европейских линий, но дальние маршруты оставались им неподвластны. Для этого была необходима промежуточная бункеровка, процедура достаточно долгая и недешёвая, ведь требовалось содержать сеть промежуточных угольных станций.

Винджаммеры использовали все новинки кораблестроения того времени, прежде всего применение железа и стали. Это позволило инженерам реализовать все требования гидродинамики — корабли стали больше и имели большее удлинение корпусов, в результате чего сильно выросла их средняя скорость, оставив позади прежних быстроходов — «чайные клиперы ». Впрочем, в США, богатых лесом, также продолжали использовать дерево при постройке, как например на 6-мачтовой шхуне «Вайоминг». Кроме стальных корпусов винджаммеры получили также стальные мачты, позволившие поднять паруса на большую высоту и увеличить площадь парусности. Более длинные корпуса позволяли устанавливать больше мачт — от трёх до четырёх и более. Наибольшим количеством обладала американская шхуна “Томас Лоусон” , имевшая сразу семь мачт, длина ее составляла 120 метров. Каждая из мачт имела высоту 35 метров и весила 20 тонн. Шхуна была оснащена различными техническими средствами и даже телефонной сетью. Правда, судьба её оказалась трагической: из-за навигационной ошибки она закончила свое первое трансатлантическое путешествие на скалах.Обозначения мачт вызывали большую путаницу, но матросы придумали свою систему назвав мачты по дням недели. С целью облегчения работы с парусами их стали делить надвое, с соответствующим обозначением «верхний» и «нижний». В начале 20 века работа с парусами начала осуществляться при помощи лебёдок, с паровым или электрическим приводом.

Вооружались винджаммеры, как правило, барками, но бывали и отступления — прямое вооружение на всех мачтах, а также шхуны (в США).

Также винджаммеры получили и паровые машины, не сделавшие их, однако, пароходами — машины были маломощными и служили вспомогательным двигателем на случай штиля. К тому же не все судовладельцы соглашались с дополнительными тратами, связанными с эксплуатацией паровых машин на парусниках.Барк Памир.

В начале ХХ века дела владельцев парусных судов продвигались достаточно хорошо. Они были полны решительности и оптимизма и собирались конкурировать с пароходными компаниями и дальше. Постройкой кораблей занимались верфи Англии, Германии, США и Франции.

Самым крупным из построенных человеком винджаммером стал парусник «France 2». Он имел длину 146 метров, 5 мачт, 6350 кв.м. парусов и 10.5 тысяч тонн водоизмещения. Построенный в 1911 году, «France 2» предназначался для перевозки никелевой руды.Франс – 2.Легендарный четырех мачтовый барк «Седов», занесенный в Книгу рекордов Гиннеса как самое большое учебное парусное судно в мире, в 2018 году исполнилось 97 лет. Кроме того он самый большой Винджамер из уцелевших, хотя при постройке был только шестым в мире.

Немного осталось в мире крупных парусных судов. Одними из последних винджаммеров, на десятилетия пережившихсвою эпоху, являются «Седов» и «Крузенштерн». Их долголетие – заслуга российских моряков. Парусники продолжают бороздить морские просторы, имея возможность преодолевать сотни миль без горючего.

Парусники «Седов» и «Крузенштерн» часть истории мореходства. Как раньше, так и сегодня «выжиматели ветра» впечатляют внушительными размерами. Их парусное вооружение десятилетиями доказывает свою силу, мощь эффективность в море. Уникальная особенность винджаммеров в том, что даже в шторм они способны нести большую парусность, развивать достаточно высокую скорость.

На судах ежегодно проходят обучение курсанты российской мореходки. Парусники, модернизированные, оснащенные, согласно современным стандартам, двигателями, по сути своей

остаются все теми же винджаммерами, сильными, мощными, маневренными, скоростными и способными противостоять морским штормам.

Всего в мире сегодня не более полусотни крупных судов такого класса. Мелких побольше, но и они в скором времени уйдут в историю. Через десяток-другой лет могут сойти с дистанции величественные красавцы. Они станут музейными кораблями, как сотни других. Это будет история, но уже совсем иная.Буксиры-толкачи разворачивают Седов.

Регата. В центре Седов и Товарищ.

В 1974 барк впервые принял участие в Балтийской регате престижной американской серии «Operation Sail» («Операция Парус»), проводимой по инициативе «Организации по обучению молодежи морскому делу» (англ. The Sail Training Association, STA ). В официальном приглашении на состязание было сказано, что «Товарищу» отводится привилегированная роль в торжествах по случаю 30-летия освобождения Польши от немецко-фашистских захватчиков. Что безусловно обязывало. Старт гонке на 320-мильной дистанции по маршруту маяк Дрогден (Копенгаген) — Гдыня был дан 14 июля. В группе крупных полнорейных парусников класса «А» выступали также польский парусник «Dar Pomorza», западно-германский «Горх Фок II», советский «Крузенштерн», датский фрегат «Georg Stage» и бригантина «Wilhelm Pieck» из ГДР. «Товарищ» победил в гонке, опередив своего ближайшего соперника (немецкий барк аналогичной конструкции «Горх Фок II») на 16 часов 15 минут.

Гор Фок 2 построен в германии в рамках серии Гор Фок, головной Гор Фок 1, в последствии Товарищ.

В СССР существовало два барка с названием «Товарищ». Сейчас речь пойдет о трёхмачтовом бывшем «Горх Фок».

«Горх Фок» (Горьх Фок, нем. Gorch Fock , с 1933 г.), «Товарищ» (1949—1999) — трёхмачтовый барк, построен в учебных целях по заказу ВМС Германии на гамбургской верфи Blohm und Voss и назван в честь известного немецкого писателя-мариниста Ганса Кинау (нем. Johann Wilhelm Kinau ), который подписывал свои произведения псевдонимом Горх Фок.Модель барка Товарищ.

Барк был заказан Имперским флотом Германии (Рейхсмарине), срочно искавшим замену учебному трехмачтовику «Ниоба» (нем. Niobe ), который, попав в сильнейший шторм в проливе Фемарн-Бельт, опрокинулся и затонул в июне 1932 года. В ходе расследования обстоятельств гибели парусника Niobe в его конструкции были выявлены технические просчёты. Они были учтены при проектировании нового учебного барка — более надёжного, манёвренного и остойчивого. В частности, представители флота требовали, чтобы он выдерживал крен в 90 градусов. Одним из обязательных условий было недопущение чрезмерной площади парусов (нем. Übertakelung ), как это имело место в случае с «Ниобой».

Барк Товарищ снимался в фильме Алые паруса.Товарищ, модель с алыми парусами.

Заказ под № 495 был размещён на гамбургской верфи «Blohm und Voß», при этом значительная часть стоимости проекта была покрыта целевыми средствами, собранными «Флотским союзом немецких женщин» и «Немецким флотским обществом». Корпус судна стальной клёпанный, двухостровного типа с удлинённым баком и ютом и двумя непрерывными палубами. Длина судна 82,1 метра, ширина 12 метров, осадка 5,2 метра. Имеет грузовместимость 1510 тонн. Высота главной мачты с 23 парусами — 41,3 метра.

Через 100 дней после закладки корабль 3 мая 1933 года был спущен со стапелей. Торжественную речь при церемонии произнёс адмирал Эрих Редер. Первым капитаном корабля был назначен капитан 1-го ранга Рауль Мивес. За спуском корабля на воду в Гамбурге наблюдало более десяти тысяч зрителей. Церемония стала одной из самых массовых и торжественных в довоенный период. Барк назвали «шедевром» фирмы Blohm & Voss, которая сумела воплотить в нём качества как военного корабля, так и торгового судна.

капитан, старпом, 3 вахтенных офицера, 1 врач, 1 кассир, 1 боцман, 1 рулевой, 1 администратор, 1 машинист, 2 фельдфебеля, 24 унтер-офицера, 20 членов команды, 1 повар, 1 стюард, 1 парикмахер, 180 кадетов.Товарищ, неоднократный победитель регат.

На сегодня все, друзья. Тема очень большая. Продолжение следует.

Самые большие парусные корабли в мире

Предлагаем вашему вниманию рейтинг самых больших парусных кораблей в мире за всю историю человечества. Эти величественные суда продолжают поражать воображение и по сей день. Стоит задуматься над тем, сколько труда физического и интеллектуального было вложено в то, чтобы построить каждый из них.

Читайте также:  Рыбалка в Астрахани, видео снятое любителями

Итак, согласно данным Википедии, парусные суда наши предки стали строить еще несколько тысяч лет назад. Парусное судно приводится в движение благодаря парусу и силе ветра. В своем классическом варианте судно состоит из четырех основных частей: корпуса, рангоута, такелажа и паруса. Судно может быть оснащено как прямыми (в форме трапеции), так и косыми (в форме треугольника) парусами.

Конечно, за окном 21 век и время парусных судов безвозвратно уходит – сейчас их используют в основном для экскурсионных целей, но не стоит забывать о той значительной роли, которую они сыграли в истории мореходства. Узнать что-то новое о парусных судах вы можете прямо сейчас, посвятив несколько минут нашему рейтингу самых больших парусных кораблей в мире.

Рейтинг «Самые большие парусные корабли»

1.Пароход Грейт Истерн (Great Eastern)

На первом месте рейтинга британский пароход Грейт Истерн(Great Eastern) – первоначальное имя Левиафан. Проект судна принадлежит Изамбарду Брюнелю. Грейт Истерн спустили на воду в 1858 году, и до самого конца 19 века это было не только самое большое парусное судно, которым, кстати, пароход является и по настоящий день, но и вообще самый большой корабль в мире. Грейт Истерн мог перевозить до 4000 пассажиров и в разы превосходил в размерах все существующие суда того времени.

Интересным фактом является то, что 6 матч корабля именовались в соответствие с днями недели – от понедельника до субботы.

2.Парусное судно Клуб Мед 2 (ClubMed2)

Вторую строчку занимает парусное судно Клуб Мед 2 (ClubMed2). Корабль принадлежит французской туристической компанииClubMed. Пятимачтовое судно было спущено на воду в Гавре (Франция) в1992 году.

Клаб Мед 2 является одним из крупнейших парусных круизных судов в мире, он совершает круизы по Средиземному и Адриатическому морям в летнее и Карибскому морю в зимнее время.

3.Корабль Винд Сурф (WindSurf)

На третьем месте близкий родственник предыдущего судна – корабль Винд Сурф (WindSurf), который также называли Клаб Мед 1. Судно построено в 1989 году и работоспособно по сей день. Длина корабля составляет 188 метров.

4.Сухогруз Аква Сити (AquaCity)

Сухогруз Аква Сити (AquaCity), построенный на верфи Суруми в Японии для компании Aqua City Maritime, сегодня на четвертом месте. Длина корабля 180 метров, ширина – 26,30 метра. Судно было создано в 1980 году. С 1990 корабль несколько раз менял владельцев и переименовывался. Сейчас он называется Мерида.

5.Сухогруз Узуки Пайонер (UsukiPioneer)

Узуки Пайонер (UsukiPioneer) – японский сухогруз с комбинированным двигателем и парусами. Успешно работал с 1985 по 1995 год. Использовался для транспортировки древесины и зерновых. Длина корабля 162,5 метра.

В 1995 году парусный центр корабля был демонтирован из-за высокой стоимости технического обслуживания и необходимости частого ремонта.

6.Пятимачтовый корабль Преуссен (Preuben)

На шестой строчке нашего рейтинга самых больших парусных кораблей расположился немецкий пятимачтовый корабль Преуссен (Preuben). Это был единственный корабль в своем классе, оснащенный пятью мачтами с шестью парусами на каждой из них. Построили Преуссен по заказу немецкой судоходной компании Laeisz в 1902 году.

По легенде стимулом для создания корабля послужили слова Вильгельма II, который при посещении барка Потоси этой же судоходной компании поинтересовался, когда же появится пятимачтовый корабль с полной оснасткой.

7.Корабль Франция II (FranceII)

Почетное седьмое место сегодня занимает французский корабль с патриотичным названием Франция II (FranceII), построенный в 1911 году.

Это было чрезвычайно большое парусное судно. Корпус корабля и его пять мачт были выполнены из стали. Совокупная площадь парусов составляла 6350 м ², а длина судна была равна 146,5 метрам. Внутреннее убранство корабля могло бы удовлетворить даже самый взыскательный вкус: здесь был большой зал с фортепьяно, фотолаборатория, библиотека и несколько кают класса люкс. Помимо значительной грузоподъемности, корабль позволял обеспеченным пассажиром путешествовать с комфортом и роскошью.

В 1922 году корабль сел на мель на рифе Теремба, что в Новой Каледонии. Владелец отказался платить за буксировку корабля, и постепенно Франция II была разрушена.

8.Барк РС Рикмерс(RC Rickmers)

РС Рикмерс(RC Rickmers) — пятимачтовый немецкий барк, построенный в 1906 году. Корабль был оснащен вспомогательным паровым двигателем, а его длина составляла 125 метров.

В 1914 году в ходе Первой мировой войны корабль был захвачен Великобританией и переименован в Хам (Hum). В марте 1917 гота потоплен немецкой подводной лодкой у берегов Ирландии.

9.Шхуна Томас У. Лоусон (Thomas W. Lawson)

На девятой строчке Томас У. Лоусон (Thomas W. Lawson) — семимачтовая шхуна со стальным корпусом. Длина корабля составляла 120 метров. Предварительно судно планировалось использовать как торговое, но затем оно применялось в основном для перевозки угля и нефти вдоль восточного побережья Соединенных Штатов Америки. Этот построенный в 1902 году корабль до сих пор является крупнейшей шхуной и крупнейшим парусным судном без вспомогательных двигателей из когда-либо построенных.

Томас У. Лоусон был разрушен вблизи необитаемого острова Аннет во время шторма в 1907 году. В катастрофе погибли практически все члены его экипажа. На корабле находилось 58000 баррелей нефти и его крушение привело к огромному разливу нефти, вероятно первому крупному разливу нефти в современной истории.

10.Шхуна Вайоминг (Wyoming)

На почетном последнем месте рейтинга самых больших парусных судов расположилась деревянная шестимачтовая шхуна Вайоминг (Wyoming) – самая большая деревянная шхуна в мире. Корабль был построен в 1909 году в штете Мэн США. Длина корабля составляла 100 метров.

Свое имя шхуна получила в честь штата Вайоминг, губернатор которого был одним из основных инвесторов в ее строительство. Затонула шхуна в 1924 году, причины катастрофы доподлинно неизвестны.

Ловля на ультралайт красноперки и другой рыбы

Ловля на ультралайт рыбы массой больше полукилограмма впечатляет. Разыгрывается не шуточная борьба, удилище сгибается в дугу, подсеченная рыба пытается уйти обратно в траву, а удержать ее трудно, она все ближе и ближе к своему укрытию…. Такие минуты не забываются, тем и выигрывает ловля на ультралайт.

В последние годы рыбалка с ультралайтовым спиннингом стала очень популярной, даже модной. Заблуждение, — что ультралайт только развлечение, а чтобы ловить по настоящему, нужен тяжелый спиннинг. Показательно, что уловистость ультралайта оказалась даже выше, чем тяжелых снастей, и дело не только в прилове мелочи, а и в том, что обычная рыба ничуть не хуже берет особо мелкие приманки.

Обычный объект ловли на ультралайт – крупная красноперка, голавль, окунь, жерех, язь, щучка-травянка. Место ловли может быть любым, но чтобы поймать достойный объект, и чтобы сделать рыбалку впечатляющей нужно покидать жабовники и отправляться на солидные водоемы, желательно с течением, где красноперка массой за 300 грамм не редкость, а килограммовый голавль поджидает стоять за ближайшим укрытием….

Где и как ловить ультралайтом

Приличная река или водохранилище таит в себе массу мест для эффективной ловли ультралайтом. Важно найти рыбу. Вот перечень примет, где следует попробовать ловить ультралайтом в первую очередь.

  • Заросли рыбной травы – кувшинки, рдес, остролист. Именно в них наибольшая концентрация водной живности. Сюда же подтягивается и рыба. Важно научиться различать по виду нужные водные растения.
  • Коряжник в воде, нависшие над водой кусты, ветви прибрежных деревьев.
  • Подветренный берег, во время ветра несущего много насекомых на воду.
  • Глубина ловли до 3 метров. Рыба отлично ловится ультралайтовым спиннингом и при глубине в 0,5 метра. Но на большей глубине нужно обследовать несколько горизонтов. Наличие рядом с травяной или подкоряженной мелью свала, глубокой бровки.
  • Ко всему перечисленному лучше, если присутствует несильное течение – кислорода и корма больше. Место будет перспективным именно в плане голавля красноперки, окуня.
  • Избегать мест облюбованных рыболовами. Крупная рыба не терпит шума и мелькания рыболовных снастей, на немаленьком водоеме всегда можно найти тихий берег, без палаток и музыки, где легко ловить с обрыва или побродить по заросшему мелководью.

Какой должен быть спиннинг

Тест удилища должен находиться в пределах 0,5 – 8,0 грамм. Но если речь идет о вылове именно крупной красноперки или голавля, то спиннинг должен отличаться некой умощненностью, иначе с рыбой не справиться. Возможно, что для ловли оптимальным окажется скорее лайт, так как вытянуть с травы увесистую рыбку хлипкой снастью сложно. Если говорить точнее, то желательно обзавестись парой ультралайтовых спиннингов – один для проверки мест с тестом 1 – 6 грамм, а другой для крупной рыбы в сложных условиях с умощненным бланком и возможным тестом в пределах 4 – 10 грамм.

Естественно, что обеспечение чувствительности и возможности делать деликатную проводку прежде всего.

Длина же обычно в пределах 1,7 – 2,0 метра.

Спиннинги снабжаются катушками размеров 1000 – 2000 по классификации Daiwa-Shimano.

Шнур или монофил для ультралайта?

Недостатки и особенности имеются у обоих вариантов и у монофильной лески и у плетенного шнура.

  • Монофильная – слабая, растяжимая. Но она лучше летит и менее заметна в воде, что часто является решающим преимуществом ловли на ультралайт.
  • Шнур – заметен в воде и больше путается. Но он крепкий.

Схема применения скорее следующая: — для ловли в траве, среди коряг лучше подойдет шнур, который к тому же менее раним и может разрезать те же водоросли. Там где водорослей поменьше лучше подойдет монофильная леска.

Обычный диаметр лески, применяемый для ловли с ультралайтовым спиннингом:

  • Монофильная – 0,12 – 0,14 мм
  • Плетенка – 0,05 – 0,09 мм.

Приманки

Сразу о креплении приманки. Тактика ловли на ультралайт мало чем отличается от обычной спиннинговой, поэтому перебор всех приманок в коробке на одном месте не редкость. Лучше использовать минизастежку в конце лески, например Snap№00, с которой замена приманки станет пустяковым делом.

Приманок для ультралайта бесконечное количество, но следует помнить, что приманка должна ловить, а не нравиться визуально рыболову. Что же интересно проверить на ультралайтовом спиннинге прежде всего?

Интересная приманка для ультралайта – безосевая вертушка-лепесток. Особенность в том, что лепесток на ней начинает вращаться как только она упадет в воду при погружении. Поэтому она ловит рыбу когда только коснется воды до начала проводки. Это очень весомо при ловле в окнах, которые являются позицией №1 при ловле на ультралайт. В данном случае вращалка забрала себе преимущество колебалки — ловить при первом же «бульк». Отлично дейтсвует по крупной красноперке, которая всегда ждет падения на воду насекомых. Размерность – 0 или 1. Но если вдруг вместо полукилорграммовой красноперки попадется улкейка, то что ж – это ультралайт….

Следующий интересный и эффективный вариант — ультралайтовые приманки по типу «Веки», когда длинный силикон насаживается на крючок примерно посередине и свисает с него в обе стороны, напоминая червя. Крючок для веки нужно брать несколько крупнее, чтобы сохранялась свобода силикона и возможность подсечки при этом рыбы. А резина должна быть специальной «вэковской» мягкой, которая извивается играет под давлением воды во время дерганой проводки напоминая подвижного червя. Лучше всего подходят съедобные черви от известных фирм.
Но и другой силикон – твистеры и виброхвосты на головках 2 – 5 грамм могут порадовать, особенно при ловле окуня.

Классика жанра для ловли на ультралайт — минивоблеры длиной до 50 мм. Моделей вариантов очень много, чтобы их перечислять, постоянно появляются новые «рекламно-кричащие» приманки для ультралайта . Возможно поинтересней выглядят поверхностные уокеры и попперы, которые весьма агрессивны для активной рыбы. Неплохо их модернизировать опушкой сзади или подбирать подобные модели, чтобы придать большее сходство с насекомыми по виду и по звуку. Например Team Daiwa Popper Zero. Ловля на поверхностные приманки азартна, на них отлично берет голавль, окунь, красноперка, да и другие рыбы.

Тактика ловли

Ультралайт – это ближняя дистанция, не получиться бросать далеко. Одна из эффективных тактик ловли на ультралайт – брожение в воде по обширным травянистым заливам рек. Когда рыболов стоит в воде он становится невидимым для рыбы, которая воспринимает его как часть водного мира. Но передвигаться по воде следует строго навстречу течению, очень осторожно, не поднимая мути. Тогда рыба подпустит на близкое расстояние, чтобы можно было ловить среди травы — рыба также стоит развернувшись навстречу течению.

К такой ловле нужно быть готовым. Забродный костюм и поляризационные очки помогут ловить ультралайтом. Очки – полезная и необходимая экипировка, они помогают увидеть воочию стайки рыбы на мелководье, уменьшают усталость глаз от бликов воды. Другие обязательные акссесуары при такой ловле – небольшой подсачек, ведь взять рукой не маленькую рыбу сложно и опасно. Что бы носить с собой различные мелочи понадобиться заплечный рюкзак с жесткой вставкой особой формы для удобства ношения длительное время.

Облавливать нужно любое окно среди травы, все видимые в воде коряжки и места, где в воду падают насекомые. Даже те места, где для проводки казалось бы нет места. Но приманки работающие на погружении здесь окажутся как никогда кстати. Или же можно подергать приманку на поверхности, создать шум, обычно стоящую в окне активную рыбу не приходится долго ждать после подобных действий.

После поклевки – интересная борьба, проверка тонкой снасти на прочность, адреналин в крови и все что с ним связано… Но пойманный экземпляр нужно не забыть отпустить в родную стихию, чтобы ловля на ультралайт и в следующий раз была яркой.

Оцените статью
Добавить комментарий