Глиссер из лодки Южанки: описание модели, технические характеристики, отзывы

ssv69 › Блог › Покупка первой “кастрюльки” — Южанка 2 (часть 2 — открытия приятные и не очень…)

Продолжаю…(начало тут — www.drive2.ru/b/536220551945913573/ )
Первый же выезд на рыбалку я не стал откладывать и как только закончился “моторный запрет” рванул с семьей на воду.
Из приятных моментов, то что лодка оказалась намного вместительней, чем мой Баджер, то есть туда влез абсолютно весь туристо-рыболовный скарб, еда, запас топлива, а еще я и жена с новорожденной дочерью.
Мотор тоже завелся сразу и без проблем. На глиссирование мы безрезультатно пытались выйти минут 10, после чего решили поиграть развесовкой и всю воду и запас топлива перебросили в нос. Еще пару минут лодка набирала скорость и наконец-то нам удалось выйти из водо-измещающего и “полетели” на наши острова со скоростью 27км.ч. )
Так как часть команды осталась на берегу и мне за ними предстояло

вернуться, замерил скорость когда летел за ними уже на пустой лодке и на полном газу. Под Сузукой 30 скорость была 44 км.ч., что меня вполне устраивало, до этого мой пустой Баджер 370 под 20л.с. показывал скорость всего 34км.ч. при этом его вертлявость на такой скорости очень напрягала. Южанка же шла, как крейсер — четко по прямой, без всяких виляний, попутно прорубая небольшие волнения от проплывающих лодок.
Из того что меня напрягало, это потихоньку поступающая вода, а так как пол был досчатый из реек то это было хорошо видно. Не сильно, но на утро следующего я вычерпал литра 3, ну и потом потихоньку тоже черпал воду. Лодка клепанная и я все свалил на разболтавшиеся заклепки.
Приехав домой я решил всерьез заняться гидроизоляцией, попутно укрепив транец и поменять реечный пол на нормальный. Интернет и форум сайта мотолодка -forum.motorka.org очень этому способствовали.
Сначала хотел купить полиуретановый герметик и промазать все швы, жена поехала в Максидом, откуда позвонила и прислала мне картинку химии называемой “Жидкая кровля”, которую делают у нас.

Почитав аннотацию, решил рискнуть и обработать ей внутренние полости, заклепки, швы и все откуда может поступать вода.
Химия оказалась на редкость вонючей, в меру текучей и вымазался я в ней практически весь, что не вымазал сразу, вымазывал после, пока лез любопытным носом уже в свеже-замазанные места. Делал эту операцию с другом, он взял на себя самую трудную часть — размазывание жижи в носу через переднюю перегородку. Так вот он вылез чистенький, хотя и работа там была самая неудобная, вот что значит художник.
Сохнуть эта “жидкая кровля” должна была долго, не меньше недели, она затекала везде и постепенно. выглядела монументально и вселяла уверенность в завтрашнем дне.
Далее перешел к транцу…
Он мне достался с пластиной усиления по внешней стороне, несмотря на это пластина была чуть вогнута, с внутренне стороны стояла деревянная доска, покрашенная снаружи той же синей дрянной краской.
Все это я начал демонтировать. Оказалось что лист притянут обычными болтами, которые проржавели и ломались при первой же попытке откручивания. Отодвинув металлический лист в сторону, предстал совсем унылый вид заплаты, уже однажды ремонтировавшегося транца и какой-то мокрой нашлепки со следами чего-то похожего на герметик на отверстие в котором должен был стоять сливной болт.

Транец был слегка вогнут и стало понятно откуда поступала вода в лодку.

Доска с обратной стороны, в которую упирались болты струбцины мотора оказалась гнилая напрочь и куски от нее начали отваливаться сразу, как только я ее снял.

Печально, но поправимо.
Единственное, что озадачило, это как выгнуть обратно вогнутый внутрь транец. Подумав и измерив максимальный развод струбцины на моторе, решил на внешнюю сторону взять доску на транец потолще( в итоге выбрал бакеллитовую фанеру 24мм), дополнить усиление уже имеющимся листом металла, пс внутренней стороны снизу установить на штатный усилитель(там есть пластина) швеллер 80*40*4мм, оставить все это безобразие на 12мм шпильки из нержавейки и широкие шайбы и стянуть между собой сначала со обеих сторон транца, а потом максимально оттянув от перегородке рецесса придать более менее правильную форму вернув на место выгнутый участок. Объяснил криво, может по итоговым фото будет понятней.

Шпильки в данном случае играли роль растяжки. Вот единственное чего я не сделал и за что впоследствии был наказан — это не промазал ничем с внутренней стороны между швеллером и перегородкой транца в месте шпилек. Причем с наружной стороны как то еще обработал, а про внутреннюю махнул рукой, типа так сойдет — все притянется… не притянулось!
Дальше занялся художественным выпилом пола из бакеллитовой фанеры 12мм, с одной стороны рифленой, чтобы на скользком полу не найти перелом чего-нибудь…
Получилось страшненько, но приемлемо. Хотел сделать специально быстро-разборный, мало ли что… ну и заодно использовал алюминиевые уголки и полосы, дано болтающиеся без дела. Толщина фанеры 12мм оказалась достаточной, чтобы не делать дополнительного усиления под листы фанеры. Ребята с форума обходились и 9мм, но тут я решил перестраховаться…

ну и итогом поставил на место сливной болт, через полиэтиленовую шайбу… хотел приспособить пробку от шампанского, она по диаметру очень близка, но передумал… ассоциации неправильные…)

ПриветСочи

  • Я Вижу
  • МДД
  • Объявления
  • История Сочи
  • Вопросы

Глиссер-катамаран ОСГА-25 “Экспресс”

Мало кто знает, что в Сочи в период 1939-1941гг проходил испытания и выполнял рейсы по маршруту Сочи-Сухуми, единственный в мире пассажирский 150-местный глиссирующий катамаран.

Быстроходный корабль поражал своим внешним видом и своими возможностями. Гладкие обтекаемые самолётные аэродинамические формы, внешне необычная двухлодочная конструкция, скоростные показатели…
Это был корабль, опередивший своё время.

В 20 — 30-е годы ХХ века в нашей стране активно занимались исследованием эффекта глиссирования для применения в технических разработках.
Соответственно и постройке глиссирующего корабля-катамарана предшествовала большая многолетняя работа учёных и конструкторов, которые проводили последовательные эксперименты с постройкой глиссеров разных конструкций, для наработки опыта и определения наилучших показателей. Со временем конструкции глиссеров улучшались, а размеры увеличивались. В какой-то момент на рубеже 20-30-х годов решили создать не менее чем 100-местный глиссер. Главным конструктором и идейным вдохновителем проекта стал крупнейший специалист по глиссиростроению В.А. Гартвиг
фотография В.А. Гартвиг в месте с коллективом ОСГА:

Началась, закипела работа над амбициозным проектом.
Разместить 100 пассажиров и при этом обеспечить их комфорт оказалось проблематично в однокорпусном глиссере. К тому же у однокорпусных глиссеров на море были плохие мореходные качества. Решение этих серьёзных проблем было найдено в виде двухкорпусного судна (катамарана). Катамараннная конструкция – это две одинаковые массивные закрытые лодки соединены жестко «мостом».
Для проверки идеи в 1931-1932г был построен и испытывался 12-местный глиссер-катамаран «Автодор-13». Глиссер-катамаран показал преимущество двухлодочной конструкции при эксплуатации на море. Параллельно проводились работы по поиску оптимальной формы днища.
На основе полученных данных приступили к проектированию
Глиссер катамаран получил техническое имя ОСГА-25
ОСГА –это сокращённое название организации, в которой занимались исследованием, проектированием и постройкой новых конструкций Опытное строительство глиссеров и аэросаней. 25 порядковый номер изделия, причём глиссеры получали нечётную нумерацию, а аэросани- чётную
В последующем судну присвоили имя собственное «Экспресс»

Об этом уникальном корабле начали говорить и писать задолго до его постройки. Настолько им гордились.
В 1934г в журнале «За рулём» была опубликована статья о воображаемой поездке из Сухуми в Сочи на этом судне с его описанием и схемой. В качестве иллюстрации в журнале показали модель корабля, которая была выставлена на всесоюзной выставке «Наши достижения» в политехническом музее в Москве.

В журнале «Техника молодёжи» о нём были статью в 1935, 1936гг. Упомянули его и в статье о мировом глиссеростроении в 1938г.
В 1937г масштабный макет глиссера-катамарана выставлялся на Международной выставке в Париже в знаменитом советском павильоне:
(к слову французы не верили в реализацию проекта)

Поскольку база ОСГА не позволяла изготовить судно таких масштабов, было принято решение: постройку катамарана вести на мощностях московского авиазавода №1 Им. Авиахима, в Отделе переспективных проектов (ОПП) куда перешла вся группа конструкторов проекта ОСГА-25
В ОПП был выполнен технический проект корабля.
Глиссер-катамаран начали строить в 1937г по заказу Наркомвода.
Главным инженером по строительству был Пламм Я.Л.

Схема корабля:

По предложению начальника корпусного отдела ОПП Мартынова А.И. каркас судна выполнили смешанным: из разных материалов. Фермы моста и силовые каркасы корпусов лодок сварили из стальных труб, а промежуточные шпангоуты, кильсоны и все поддерживающие внешнюю обшивку элементы выполнили из ясеня и сосны (при этом впервые для склейки деревянных элементов использовали бакелитовый лак).
Для обшивки корабля ниже ватерлинии применили специально разработанный материал- армированный тестолит это листы текстолита, усиленные четырьмя слоями сетки из стальной проволоки. Толщина материала составила 12мм. Кроме того листы обшивки покрыли тонким слоем полированной «нержавейки». Обшивка бортов выше ватерлинии и настилы выполнили из только появившейся (в то время) бакелитовой фанеры.

Разработчиками силовой установки глиссера были Симкин А.С и Островский М.Д.
Для движения вперёд катамаран был оборудован 4-мя бензиновыми главными двигателями «ГМ-34»(ГАМ-34), по два в каждом корпусе, (эти двигатели в то время выпускались специально только для быстроходных катеров; основой двигателя был авиационный мотор АМ-34). Суммарная мощность отдаваемая на винты 4-х ГМ-34 составила 2100л.с., по другим даннным- 3000 л.с. (номинальная мощность каждого двигателя 750л.с. при 1740об/мин.)
Каждый мотор приводил в движение свой гребной винт, соответственно винтов было тоже 4 шт по 2 на лодку. Винты были отлиты из особо-прочного сплава ридель-бронзы

Для заднего хода устанавливались дополнительно 2 автомобильных двигателя «ГАЗ-М1» по 50 л.с. каждый. Эти двигатели также использовались для пуска основных двигателей и, кроме того, выполняли роль вспомогательных для маневрирования в порту на малых скоростях.
Моторы (2 главных и 1 вспомогательный) размещались в машинных отделениях каждой лодки.
По условиям центровки машинные отделения (к слову размером 3,2х4,5м) расположили в передней части лодок.
Машинные отделения (на схеме они обозначены номером IХ):


Пульт механика в машинном отделении:

Шумоизоляции уделили особое внимание. Переборки и стенки машинных отделений имели 100мм слой шумопоглощающей изоляции, иллюминаторы сделали не открывающимися. И в результате, во всех пассажирских помещениях, можно было разговаривать не повышая голоса уровень шума составил не более 70дБ. (на берегу шум от глиссера был слышан за 600-700м)

Рулевая рубка расположена на верху судна. (на схеме номер III). Она является центром управления. С неё прекрасно видно весь корабль и горизонт вкруговую.
В рубке установлено и навигационное оборудование новейшее на тот момент.
На фото: Крайняя левая-переговорная трубка, далее ручка газа, датчик оборотов, машинный телеграф. По центру расположена рулевая колонка.

Радиорубка находилась в конце «моста» (номер IV схемы)

Конструкцией судна вход пассажиров предусмотрен через двери (если так можно назвать) центральной надстройки с левой или правой лодки. Войдя внутрь, люди сразу попадали на «мост» а далее согласно купленным билетам располагались в помещениях в надстройке корабля, либо спускались на нижний уровень.

Пассажирские каюты нижнего уровня размещались симметрично в каждой лодке, (на схеме они обозначены номером Х). Здесь к услугам пассажиров предлагались мягкие диваны с подлокотниками, резиновые пневматические подушки, термометры, осветительные плафоны и система принудительной вентиляции воздуха.
Из каждой каюты имелся аварийный выход на корму лодок
Ниже картинка- это не фотография, это иллюстрация:

В верхних частях лодок, на уровне «моста», устроены так называемые литерные каюты (на схеме номер VII). Эти каюты могли разместить 20 человек.
Сразу за этими помещениями проектом предусмотрены каюты со спальными местами (на схеме номер VIII), также каюты с кроватями распологались в носовых частях лодок. Но фактически при эксплуатации их использовали как грузовые отсеки.
Лучшая из пассажирских кают – салон, который расположен на междулодочном мосту (на схеме номер I). Здесь же располагался и буфет (на схеме номер II). В салоне установлен длинный стол и вращающиеся кресла для пассажиров.
Ниже снова иллюстрация:

А это уже фотография салона с несколько другой точки:

Интерьер салона имел подчеркнуто вертикальные членения облицовки — как бы выделяя секции, из которых собран корабль. Динамичные по форме кресла имели сложную кривую трубчатого металлического каркаса, которая как бы взвивалась снизу и опоясывала сидения, создавая одновременно ощущение безопасности и защищенности. Остроумна идея крепления столиков буфета к потолку.
Дизайн интерьера разработал В. Мещерин

Средства спасения- надувные лодки-плотики длинной 3м, которые хранились в специальном отсеке (позиция IV схемы). Проектом закладывалось 4 плотика, 2 из которых хранились в надутом состоянии, а два в сдутом, с возможностью их накачать за несколько минут, кроме того резиновые пневматические подушки в пассажирских помещениях также могли использоваться для спасения людей.

При проектировании и строительстве глиссера-катамарана использовано много новшеств (технологии, материалы). Некоторые, казалось бы обычные вещи делались по специально разработанным проектам, например складные сварные якоря для Экспресса.
Было налажено серийное производство отдельных деталей — кресел, столиков, окон, фасонных крючков и ручек, повторявших в своей форме тот же каплеобразный аэродинамический силуэт.
Для возможности перевозки, (ведь корабль изготавливался не на верфи, а на авиационном заводе) корпус судна запроектировали и выполнили разборным. Размеры составных частей катамарана должны были быть в пределах железнодорожного габарита.

Строительство глиссирующего катамарана было осуществлено в период 1937-1938гг. 25 декабря 1938г завод сдал глиссер.
На фото готовый корабль в заводском цехе авиазавода:

Затем корабль разобрали на части и отправили примерно на 40 платформах и вагонах в Сочи.
К тому времени, у нас в городе, возле строящегося морпорта, уже построили специально для него эллинг и слип.
На фото катамаран на двух путном слипе в Сочи:


В Сочи в эллинге корабль вновь собрали, провели проверку работоспособности всех механизмов и оборудования корабля. Затем состоялся первый спуск судна на воду.
С 28 января 1939г по 30 июня 1939г проводились регулировочные испытания (судно училось плавать (ходить). В конце лета закончились и заводские испытания.
Во время испытаний была установлена максимальная скорость глиссера без нагрузки 96 км/ч, а максимальная скорость судна с полной нагрузкой составила 86 км/ч. (при испытаниях для получения максимальной весовой нагрузки корабль грузили ящиками с камнями в общей сложности 12тн).
Расчётная же (эксплуатационная) скорость глиссера-катамарана для перевозки пассажиров– 70км/ч

Читайте также:  Pontoon 21 gad fair – качественные спиннинги бюджетного класса

В сентябре 1939г комиссия Наркомморфлота приступила к ходовым испытаниям глиссера. А уже в октябре госкомиссия во главе с начальником сочинского пароходства И.С. Запорожским приняла глиссер-катамаран. Порт приписки глиссера катамарана «Экспресс» стал г.Сочи.
За период испытаний глиссер прошёл 2200 км.

Характеристики
Пассажировместимость: 150чел (по другим данным 130 чел)
Команда: 12 чел
Водоизмещение полное: 42 тн
Грузоподъёмность полная/полезная: 19/13 тн
Длина судна (максимальная): 24,17 метра.
Ширина судна: 12,3 метра.
Осадка судна: 1,42 метра.
Эксплуатационная скорость: 70 км/ч
Максимальная скорость без нагрузки/ с полной нагрузкой 96/86 км/ч







Капитаном судна стал Г.К. Ехало

Глиссирующий катамаран ОСГА-25 «Экспресс» на первый официальный рейс с пассажирами вышел 17 апреля 1940г по маршруту Сочи-Сухуми. Время в пути составляло 2,5 часа. Судно в пути делало несколько запланированных остановок в Гаграх, Новом Афоне и Гудауте. Кроме пассажиров в Сухуми перевозились небольшие партии грузов, например мороженное.
На фото — посадка пассажиров в порту Сухуми

Судно также совершало непродолжительные экскурсионные рейсы, базируясь на порт Сочи.
В ходе единственной мирной навигации 1940 г. «Экспресс» прошел 22000 км и перевез 18500 пассажиров.
С началом Войны 1941-1945 катамаран «Экспресс» был выведен из эксплуатации и переведен в Туапсе. Двигатели с него были сняты и установлены на торпедные катера. В 1942 году, при приближении линии фронта к Туапсе, катамаран «Экспресс» был взорван, чтоб не достался врагу…

В довоенный период были планы дальше развивать и усовершенствовать глиссирующие суда, с замахом на океанские просторы, но война помешала осуществлению этих планов

Первые годы после войны было конечно же не до пассажирских глиссеров. А в последующие годы, не смотря на имеющиеся чертежи и опыт строительства глиссер-катамарана, для прибрежного междугороднего сообщения, стали развивать перспективные скоростные суда на подводных крыльях.

Но это уже другая история…

(показать текст) «За рулём» 1934/8
«Техника молодёжи» 1935/6, 1936/7, 1938/4, 1940/5
«Юный моделист конструктор» 1965/12
«Катера и яхты» 1974/5
«Техника и вооружение» 2010/5
Морской энциклопедический словарь. том3

Южанка-2 (бортжурнал Георгича о своей лодке)

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Георгич

Дата регистрации: 24-Июнь 14

  • Отправить ЛС
    • Город: Алейск

    Я помню, как все начиналось,

    все было впервые и вновь.

    Как строились лодки…..

    Начну свою эпопею о том, как я стал владельцем пароходов. Году примерно в 2008 друг в Усть – Пристани плотно подсадил меня на рыбалку с лодки. Рыбачили мы тогда в основном в отвес, ну и джигом промышляли. Такая рыбалка (именно с лодки) мне очень понравилась и я загорелся желанием- приобрести себе лодочку с мотором.

    Первый свой моторный комплект – лодка Казанка-М ( в простонародье Метла) и ПЛМ «Вихрь-30» я приобрел в 2010 году. Тогда же получил водные права. После этого все выходные я стал пропадать на Оби. Лодку утаскивал на воду весной и увозил домой осенью. «Вихрь» зверь еще тот. Ведет себя непредсказуемо. Только что работал идеально и вдруг сдох. Поэтому в течении первого лета я изучил Вихря до последнего болта. Все выходы на воду начинались с профилактики, ремонта и секса. Но это не могло испортить настроения и ощущения полной свободы, когда наконец лодка под Вихрем неслась к линии горизонта. А лодка действительно летала. 30 кобыл (даже Вихревских) предостаточно для Казанки. Постепенно ковыряться с мотором стало как-то надоедать и я купил «Нептуна 23». Это был офигительный прогресс по сравнению с «Вихрем». Оказывается можно включать и двигаться на задней скорости, оказывается у мотора бывает холостой ход и двигатель может работать мягко и без провалов и т.д.. На этом эпопея с совкомоторами для меня закончилась.

    Весной 2012 года я приобрел себе Ямаху 25, почти новую. Через пару лет «Ямаху» продал (тяжеловато было таскать в одного, все таки 53 кг, о чем потом пожалел) и прикупил нового «Мерка-15»- мультирумпель. С момента приобретения Ямахи я забыл про мотор. Ревизия весной, смена масла в редукторе осенью- ВСЕ! Для большей мобильности приобрел себе еще лодку ПВХ Гладиатор 370, с которой скатался на ОВХ. Здесь меня пробило- надо покупать лодку под дистанцию. При больших переходах под румпелем рука сильно уставала, а при наличии на воде волн и ветра- еще и сам весь мокрый.

    Выбор был долгим и утомительным. По все отзывам в интернете остановился на четырех вариантах: Южанка -2, Ока-4, Крым, Обь-3. Обь -3 нравилась своей устойчивостью, но у нее низкий борт и мотор нужен помощнее, чем 30 л.с.. Ока -4 лодка превосходная, но ее трудно найти. Крым- лодка по всем показателям отличная, особенно важно то, что она сварная и сделана из АМГ. Но один недостаток- сильная тряска даже по мелкой волне, а у меня спина состоит из сплошных болячек. Южанка -2 отличная лодка из АМГ, но клепаная и тоже довольно редкая. Решил для себя- какая из этих лодок попадется первой с приемлимой ценой и в хорошем состоянии- ту и возьму. Приоритет был голому корпусу. После этого я начал ежедневно штудировать объявления на Дроме, Авито, на форумах. Везде либо цена от самолета, либо далеко, либо состояние- при смерти. Попались парочка лодок в Новосибе- Южанка и Крым, но не успел.

    Объявление на Дроме о продаже лодки «Южанки-2» с мотором Сузуки-30 я видел, но цена на нее была сначала двести с лишним, потом 199, потом 180. Здесь я уже не выдержал и созвонился с хозяином. Лодка оказалась Томской, впрочем как и практически все Южанки -2. И уже через несколько дней после звонка я с прицепом и друзьями отправился в дорогу. Короче лодку я купил. Домой добрались без приключений, в основном на веслах. Состояние корпуса хорошее, но много лишнего: сиденья от Прадика (третий ряд), борта зашиты, стекло от Жигулей, пайолы из обычной фанеры просто настелены.

    В настоящее время лодка пылится в гараже. В планах замена и усиление транца, замена пайол, замена стекла, замена сидений, замена обшивки бортов, электрооборудование, помпа, покраска и т.д.. Первым делом решил изготовить под нее прицеп. Старый прицеп был изготовлен под Казанку, и оказался узковат для Южанки. Продолжение следует. А сейчас немного фото:

    Прикрепленные изображения

    Сообщение отредактировал Георгич: 11 Апрель 2016 – 12:53

    Технические характеристики моторных лодок «Казанка»

    Каждый рыболов, увлекаясь любимым делом, мечтает о приобретении плавательного средства, открывающего перед ним новые возможности. Выходя на воду можно не только предаваться любимому занятию, но и просто отдыхать или даже путешествовать. Наиболее известной и получившей заслуженную популярность на территории бывшего СССР стала лодка «Казанка». Претерпев различные модернизации, это изделие и сегодня является предметом мечтаний многих людей и учитывая её цену доступной к покупке.

    1. История появления плавсредства
    2. Дальнейшее развитие производства
    3. Список выпускаемых моделей
    4. Сравнение «Казанки» и «Южанки»
    5. Обзор модернизированных конструкций
    6. Современная модификация мотолодки

    История появления плавсредства

    Пожалуй, нет ни одного по настающему заядлого рыболова, который бы не слышал о легенде советского, а затем и российского маломерного судна «Казанка». Оставаясь одним из самых популярных плавательных средств на территории стран СНГ и сегодня, её начало производства датируется 1955 годом.

    На самом деле ещё в 1948 году на Казанском авиационном заводе им. С. П. Горбунова впервые появилась идея производства лодки. В том же году были разработаны первые чертежи конструкции и сделано около трёхсот экземпляров изделия. Но авиационный бум, проходивший на то время по стране, отложил массовый выпуск лодок почти на десять лет.

    О лодке вспомнили лишь в конце 1955 года, когда по стране прокатилась волна увлечения рыболовством и охотой. Чертежи усовершенствовали, и в серийное производство была запущена модель, ставшая прародительницей целого семейства изделий, получивших название «Казанка». Своё название продукция получила из-за одноимённой речки, протекающей недалеко от завода, и на которой происходили испытания первых образцов изделия.

    Дальнейшее развитие производства

    На то время это была единственная лодка с мотором, массово выпускающаяся на территории бывшего СССР. Изготовление мотолодок не было основным и приоритетным изделием завода, но нарастающий интерес населения к лодочной продукции авиазавода заставил производителя наращивать мощности производства. Так, к началу 1960 года, производственная мощность составляла 2600 лодок в год. Вместе с тем авиаинженеры постоянно модернизировали своё детище и в продажу поступали различные вариации продукта, такие как «Казанка-М», «Южанка», «Казанка-МД».

    На начало 1978 года общее количество выпущенных и проданных плавсредств Казанского авиазавода оставляло около двухсот тысяч единиц продукции. Параллельно с выпуском одномоторных изделий в середине 70-х годов началось строительство «Казанка-2», ставшей одной из больших моторных лодок в СССР. Технические характеристики лодки на то время были недостижимы для других производителей. Через два года была предложена «Казанка-5». Её остро вогнутые килеватые обводы на носу отражали брызги вниз, что способствовало мягкому ходу при невысокой волне.

    Модернизированные модели выпускались с немагнитными штурвалами, и к их названию в конце добавлялась буква “М”. Все лодки проходили испытания в Центральном аэрогидродинамическом институте и непосредственно на реке Казанка.

    После того как в 1973 году директором предприятия стал Виталий Егорович Копылов изделие получило новый толчок в развитии производства. Выпуск моделей под названием «Казанка-2» и «Казанка-5» было перенесено в Лениногорскую филию. Модели длиной 5,3 и 4,5 метра, соответственно, получили признание не только на территории страны, но и в странах восточной Европы. Тогда же, Копылов поставил задачу перед коллективом выпускать лодки с качеством достойным авиамоделей.

    Усовершенствованное плавательное средство «Казанка 5М» до сих пор пользуется заслуженным уважением. Продолжая развитие, в 2008 году было изготовлено 1650 штук «Казанок-5М4». Сегодня предприятие носит название ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» и ведёт продажи изделия по всей территории стран СНГ, сотрудничая в плане технической модернизации с концернами из Норвегии, Швеции, Финляндии, Эстонии, и Татарстана.

    Список выпускаемых моделей

    За всё было выпущено семь моделей моторных лодок «Казанка». Каждая из них имела модернизацию, которая позволяла устанавливать два мотора и улучшала их параметры. Изменение производства происходило из-за усовершенствования моторов, которые становились всё мощнее, а применение новых материалов позволяло увеличивать мореходность и снижать подверженность коррозии.

    Но как бы то ни было, основными достоинствами лодок предприятия всегда были — небольшой вес, хорошая прочность корпуса, несложное управление и низкая стоимость. С 1955 года в модельном ряду компании числятся следующие изделия:

    • Казанка, Казанка-М, Южанка.
    • Казанка-2.
    • Казанка-2М.
    • Казанка-5, Казанка-5М.
    • Казанка-5М2, Казанка-5М3.
    • Казанка-5М7.
    • Казанка-6, Казанка-6М.

    В этот список вошла и лодка «Южанка» (в народе «Метла»), выпускаемая по разрешению и непосредственном участии специалистов Казанского авиазавода. Специалист Черноморского судостроительного завода Г. Меньков предложил идею усовершенствования популярной модели «Казанка», одобренную заводом. Особенностью изделия стало появление на бортовой и кормовой части судна почти трёхметровых булей с объёмом 52 литра.

    Интересно и то, что даже по прошествии более половины столетия на водах можно встретить образцы экземпляров выпущенных в 70-х годах и их современных наследников. Лодки с успехом применялись, и продолжают использоваться, для любительских прогулок, рыбалки, водного отдыха, и как спасательные средства. Существует также немало усовершенствованных судов с водомётными стационарными установками, подводными крыльями, амфибиями.

    Сравнение «Казанки» и «Южанки»

    Применение булей в «Южанке» повлияло не только на технические параметры лодки, но и на её внешний вид. Вес изделия по сравнению со своим прототипом стал больше на 7,5 килограмм, при этом снижение её скорости стало незначительным. При непосредственном сравнении лодок, проведённым на то время, использовались два мотора: «Вихрь» и «Москва».

    В результате было установлено, что лодка «Южанка» проигрывала по скорости в среднем три процента. Например, при нахождении в лодке с мотором «Вихрь» пяти человек её скорость достигала 26,5 км/ч, а её родоначальницы 30 км/ч. При установке мотора «Москва» соответственно 12 км/ч и 13 км/ч.

    Для наглядности основные технические характеристики лодки «Южанки» и «Казанки» удобнее рассматривать в виде таблицы:

    Параметры«Южанка»«Казанка»
    Ширина, м:
    максимальные1,241,23
    по нижней части без булей1,21,2
    по нижней части с булями1,575
    Длина, м:4,674,67
    Наибольшая высота боков, м:0,6850,683
    Вес без мотора, кг145137,5

    У обеих моделей грузоподъёмность достигает 400 кг, а допустимая мощность двигателя не превышает 25 л. с. Установка булей положительно повлияла на поведение мотолодки при небольшом ветре и волне. В середину судна, изготовленного Черноморским судостроительным заводом, при почти полной загрузке попадало незначительно воды во время её волнения в два балла. При изучении остойчивости на один борт лодок давалась нагрузка равная 340 кг в результате у «Черноморца» высота надводного борта составляла 55 мм, а у «Авиаторов» 25 мм, и это всё при весе в 267 кг.

    Читайте также:  Как самостоятельно сделать колокольчик для рыбалки в домашних условиях?

    По уверенности размещения на воде безоговорочным лидером стала «Южанка». Черноморцы использовали рифлёное днище и палубу, что позволяло увеличить остойчивость судна, и не скользить по палубе при перемещении. При заполнении её трюма водой она оставалась непотопляемой даже при нахождении на ней трёх человек, в то время как её конкурент тонул сразу при попытке перемещения по её кокпиту.

    После того как было установлено что применение булей увеличивает безопасность использования лодки, точно такую же конструкцию получило изделие с названием «Казанка-М». В то время филиал Казанцев Горьковский авиазавод стал выполнять днище из штамповки, причём сразу с реданами. На то время их продукция считалась самой надёжной и устойчивой на воде, особенно при резких поворотах. Эти лодки делались по государственному заказу и в свободную продажу не поступали. Непосредственно же Казанцы, делали свою продукцию с плоским дном и палубой.

    В 1978 году выпуск этих двух моделей был официально прекращён. В первую очередь это было связано с появлением мощных моторов, которые при установке на судна переворачивали их при развитии большой скорости.

    Обзор модернизированных конструкций

    Сразу после выпуска первой модели продолжались разработки по усовершенствованию изделия. Так, через три года появилась лодка с индексом два. Она отличалась как повышенной мореходностью, так и вместимостью. В качестве материала для изготовления использовался дюралюминий, а сам корпус выполнялся на заклёпках. На днище располагались зиги, выполненные штамповкой. Кормовая скула обзавелась увеличенным подъёмом, а шпангоуты – килеватостью. На лодке мог устанавливаться мотор силой до 50 л. с. Она с лёгкостью преодолевала волны до 0,8 метра не зарываясь на ходу, и на её палубе одновременно могли находиться до восьми человек. Скорость с мотором «Вихрь 30» развивалась до 39 км/ч (с двумя людьми).

    Модернизированная конструкция 2М до 1977 года была самой большой мотолодкой. Её корпус был усилен десятью шпангоутами и обшит тонкой гофрой. Использование форпика в кокпите с объёмом чуть менее 390 литров обеспечивал ей непотопляемость. В лодку были добавлены два закрытых багажника: один на носу, а другой на корме. Судно комплектовалось шестью сиденьями из водоотталкивающей ткани, с возможностью трансформации в два спальных места.

    Особенностью технических характеристик лодки «Казанка 2М» стала возможность установки автомобильного мотора, что приводило к повышению качества мореходства и надёжности изделия в целом. Существенным недостатком для всей второй серии была подверженность электрохимической коррозии в результате использования стальных элементов, а также выносное расположение двигателя, что вело к заливанию его водой.

    Конкуренция в судостроении требовала повышение комфортности и мореходности, в результате чего в 1972 году была выпущена мотолодка «Казанка-5». Двигатель, устанавливаемый на неё, не мог превышать 30 л. с. Для улучшения глиссирования обводы корпуса выполнялись небольшой килеватостью дна с заострённой носовой кормой. Такие доработки повлекли улучшения хода судна и небольшой дифферент, но в то же время вызывали зарыскивость при врезании в волну. Непотопляемость достигалась размещением пенопласта под кормой палубы и носа. Её характеристики были следующими:

    • габариты: 4,6х1,65 м,
    • килеватость днища: 8,5°,
    • общая масса: 190 кг,
    • грузоподъёмность: 400 кг,
    • пассажировместимость: 5,
    • допустимая мощность мотора: 60 л. с.

    Модификация 5М имела усиленный выносной транец с максимальной мощностью двигателя до 55 л. с. Но случай, произошедший во время гонки на кубок издания «Катера и Яхты», при котором транец лодки оторвался вместе с мотором, привёл к выпуску модификации 5М2. В ней двигатель располагался на транце с обычным рецессором, а в 5М3 уже был подкреплён к корпусу. Дальнейшая эксплуатация лодок этой серии выявила не удачность конструкции обводов, приводящая к частым перекидываниям лодок. Поэтому в 1989 году появилась модель 5М4. Судно не изменило размеры, но обводы были поменяны на выпукло-килеватую форму с углом 8.5°.

    Современная модификация мотолодки

    Последней разработкой ОАО имени С. П. Горбунова стала разработка мотолодки «Казанка-6» и её модификации 6М с плавным плоским днищем в носу. Эти изделия стали настолько популярными, что стали подвергаться всевозможному тюнингу со стороны потребителей. Выигрывая у конкурентов по своей цене, они замечательно подходили как для активного отдыха, так и рыбалке — на озёрах и реках с удалённостью от берега 500 метров.

    Невозможность использовать двигатель более 16 л. с., опять же привело к сворачиванию производства. Поэтому была выпущена модель под модификацией 5М7 имеющая полноценную каюту. Композиционная лодка, предназначенная для длительных путешествий, может обеспечивать спальным местом три человека. Увеличенные пилоны защищают от брызг, а использование полиуретана обесшумливает удары волн. Основными достоинствами лодки стали: прочность и комфортность. Характеристики её следующие:

    • длина: 4600 мм,
    • ширина: 1650 мм,
    • мидельная высота: 0,78м,
    • килеватость днища на транце: 0°,
    • вес: 220 кг,
    • пассажировместимость: 5 чел,
    • мощность мотора: 50 л. с.,
    • материал конструкции: дюралюминий (Д1АТ),
    • соединение корпуса: заклёпки.

    Насколько удачно получились различные модификации лодок можно судить по отзывам, которых хватает на различных специализированных форумах. При этом цены и доступность, а также хорошее состояние бывших в употреблении моделей, до сих пор позволяет мотолодкам Казанского завода пользоваться спросом и интересом у потребителей.

    Обладаю шедевром советской эпохи. «Казанка 5М» — даже слово звучит красиво. До сих пор её использую. Раньше ходил под мотором «Вихрь-25», сейчас купил «Yamaha-15». Хорошая лодка, скоростная и экономичная. Если подходить с умом за безопасность можно не переживать.

    Купил модификацию 2М, думал что будет весить больше. Лодка класс, но при волне сильно бьётся.

    Пользуюсь пятой моделью уже 15 лет. Сейчас стоит мотор Suzuki. Лодка с ним ракета, ход тихий и приятный.

    Являюсь владельцем лодки 70-го года выпуска. Хожу под двигателем «Мекурий 15». Скорость лодки с тремя людьми 30 км/ч. Не забрызгивает и не заливает, волна не чувствуется. Отличная лодка!

    Южанка с булями

    #1 максимусан

  • Пассажиры
  • 2 сообщений
    • Из: Черкассы
    • Судно: Южанка
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #2 Grms

  • Пассажиры
  • 8 сообщений
    • Из: Lipetsk
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #3 stazyaga

  • Основной экипаж
  • 8 сообщений
    • Из: Санкт-Петербург
    • Судно: Казанка МД
    • Название: Каракатица

    В продолжение темы

    Есть на даче стренький корпус Казанки М (Южанки)(не знаю чем отличаются), думаю ее отреставрировать и чуть подтюненговать.
    Вопросы появились более конкретные чем у создателя темы

    1. Как правильно усилить форпик? Старый протерся насквозь.
    Думаю сделать из уголка дополнительную накладку, сбить клепки на протяжении поврежденного места и по старым отверстиям приклепать поверх поврежденной свою. Возможен ли такой вариант или это гемор и есть способ проще?
    2. Есть ли схемы изготовления или подробные фото подмоторной ниши для Казанки, а заодно и усиление транца? Где, чем, куда крепить?

    Пока эти, ибо над ними постоянно думаю.

    кстати нашел ураинский сайт там тоже есть инфа про реставрацию Казанки
    http://forum.fishing. read.php?t=2630 может кому будет полезен.

    Надеюсь тему не обойдут вниманием. Если нужны фотки, то сделаю на выходных.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #4 Краснощеков Евгений

  • Инженер
  • 7 236 сообщений
    • Из: Астрахань
    • Судно: Бударка

    2. Есть ли схемы изготовления или подробные фото подмоторной ниши для Казанки, а заодно и усиление транца?

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #5 v.N.sidorov

    Мой ветер не стих..

  • Капитан
  • 3 698 сообщений
    • Из: samara
    • Судно: motolodka
    • Название: Adroit Boat
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #6 stazyaga

  • Основной экипаж
  • 8 сообщений
    • Из: Санкт-Петербург
    • Судно: Казанка МД
    • Название: Каракатица

    Мах-15 сил,Мерк15-летает лодка! и усиливать ничего не надо!А 10-ка -оптимальный вариант.

    В техпаспорте значилась цифра 23. По тем временам помоему максимально мощный мотор. Сейчас есть Yamaha 30 , который ставился на нее, но при резкой остановке бывало заплескивало. Собственно, по этой причине и хочу сделать самоотливную моторную нишу под этот мотор. На другой денег нет, и ведь хочетса с ветерком полетать =).
    Кстати, о техпаспорте может есть у кого сей раритет и можно сделать скан, свой утерян.

    ПС
    наверняка уже многие видели )

    Сообщение отредактировал stazyaga: 30 июня 2009 – 20:25

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #7 v.N.sidorov

    Мой ветер не стих..

  • Капитан
  • 3 698 сообщений
    • Из: samara
    • Судно: motolodka
    • Название: Adroit Boat

    В техпаспорте значилась цифра 23. По тем временам помоему максимально мощный мотор. Сейчас есть Yamaha 30 , который ставился на нее, но при резкой остановке бывало заплескивало. Собственно, по этой причине и хочу сделать самоотливную моторную нишу под этот мотор. На другой денег нет, и ведь хочетса с ветерком полетать =).
    Кстати, о техпаспорте может есть у кого сей раритет и можно сделать скан, свой утерян.

    ПС
    наверняка уже многие видели )

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #8 stazyaga

  • Основной экипаж
  • 8 сообщений
    • Из: Санкт-Петербург
    • Судно: Казанка МД
    • Название: Каракатица
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #9 v.N.sidorov

    Мой ветер не стих..

  • Капитан
  • 3 698 сообщений
    • Из: samara
    • Судно: motolodka
    • Название: Adroit Boat

    с рецесом помощи не дождался. очень жаль
    есть некоторые наброски в уме, но придется дырявить днище. это опасно?

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #10 Displacer

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • 458 сообщений
    • Из: Жуковский
    • Судно: Водозамещающий
    • Название: Р5886МЦ и ещё 3

    с рецесом помощи не дождался. очень жаль
    есть некоторые наброски в уме, но придется дырявить днище. это опасно?

    Прикрепленные файлы
    • 194.rar85,76К 2298 Количество загрузок:
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #11 Displacer

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • 458 сообщений
    • Из: Жуковский
    • Судно: Водозамещающий
    • Название: Р5886МЦ и ещё 3

    В техпаспорте значилась цифра 23. По тем временам помоему максимально мощный мотор. Сейчас есть Yamaha 30 , который ставился на нее, но при резкой остановке бывало заплескивало. Собственно, по этой причине и хочу сделать самоотливную моторную нишу под этот мотор. На другой денег нет, и ведь хочетса с ветерком полетать =).
    Кстати, о техпаспорте может есть у кого сей раритет и можно сделать скан, свой утерян.

    Прикрепленные изображения

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #12 stazyaga

  • Основной экипаж
  • 8 сообщений
    • Из: Санкт-Петербург
    • Судно: Казанка МД
    • Название: Каракатица

    Спасибо за ЦУ по поводу выхода из бокового скольжения. Такой случай уже имел место, еслиб не носовой отсек то лодка бы тю-тю, а так его волне хватает для поддержания лодки с мотором в положении поплавка.

    Собственно фото моей Каракатици

    Лодка в свое время покрашена наславу, старая краска лежит намертво тонким слоем и как ее снять я не знаю

    посоветуйте нада ли снимать такую краску, каким растворителем лучше

    можно ли использовать дрель с кольцевым хвостовиком,

    не повредит ли он какой-то там слой аллюминия

    истертый нос, который думаю отремонтировать, наложив сверху уголок 40х40х2

    думаю уголок приклепать(предварительно обогнув по форме носа). избитый вопрос про клепки: есть резьбовые глухие и вытяжные глухие, какие лучше и можно ли ими

    вмятина что делать не знаю

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #13 lsnkostroma

  • Основной экипаж
  • 11 сообщений
    • Из: Кострома
    • Судно: Маломерное судно
    • Название: Неман 2
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #14 Displacer

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • 458 сообщений
    • Из: Жуковский
    • Судно: Водозамещающий
    • Название: Р5886МЦ и ещё 3

    О зачистке-покраске алюминиевых корпусов говорили ТУТ

    Состояние корпуса таково, что качественная покраска выявит и ныне незаметные глазу забоины. Коль старая краска держится хорошо, смело крась чем-нибудь. ослепляющим.
    А вот проволочной щёткой, а равно др. абразивом зачищать я бы не стал: Южанки как морские лодки (!?) анодировали. Лишь там, где металл потёрт, нужно принять меры по его защите от коррозии, возможно, по рецепту из толковища по приведённой выше ссылке. (Путь 2 сообщения #29, lakirovka)

    Ходят упорные слухи о существовании абсолютно надёжных и герметичных вытяжных заклёпках, РАБОТАЮЩИХ В УСЛОВИЯХ ПОВЫШЕННОЙ ВИБРАЦИИ, УДАРНЫХ НАГРУЗОК И ПРОСТО КОНТАКТНЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ ПРИ НАЕЗДЕ НА ПРЕПЯТСТВИЕ (а именно на такое место ставится заплатка), однако, советовать можно только клёпку с двусторонним подходом (прямую или обратную), неудобство места заключается в том, что нужно будет придумать приспособу для подачи поддержки-оправки через осушительный лючок на палубе.
    Если не задаваться целью сделать из этой Лодки вечную иглу для примуса , то (ИМХО) достаточно засверлить концы трещины (не насквозь, конечно!), что бы она не развивалась дальше, забить в прореху адскую смесь их алюминиевой пудры, талька и стекловолокна на эпоксидке, зачистить, закрасить. ВСЁ! В процедуру послеполётного обслуживания внести обязательный пункт по внешнему осмотру заделки на предмет выкрашивания наполнителя, расширения трещины (вот теперь-всё!!)

    Вмятины по скуле лучше не трогать. Не сильно они и мешают на ходу (так, немножо лишних брызг), но сломать профиль, сорвать заклёпки можно запросто.

    Да, вопросик: Южанка ли? Что написано на шильдике, который приклёпан к переборке багажника? Какой завод?
    Южанка на картинках (1975 г.р.):
    – днище гладкое;
    – були приклёпаны на заводе;
    – усиленная конструкция и коррозиестойкость за счёт: металл – АМц, 2 мм, анодировано, заклёпки – 5 мм.
    Поздние оригинальные Казанки, действительно, подкрепляли рёбрами по днищу и палубе, но були к ним продавали отдельно как конструктор повышения безопасности для. (С появлением 20-лс моторов)

    Что такое глиссирование лодки?

    Такой максимально экономичный режим передвижения плавательных средств, как глиссирование, стал доступен суднам сравнительно недавно – с момента появления достаточно мощных, но в то же время самых лёгких двигателей внутреннего сгорания.

    Читайте также:  Ловля щуки на жерлицы весной: как правильно собрать снасть

    • Что такое глиссирование ↓
    • Глиссирование лодок ПВХ ↓
    • Как выйти на глиссирование ↓
    • Скорость ↓
    • Минимальная скорость ↓
    • Лодка не выходит на глиссирование ↓
    • Как улучшить ↓

    Что такое глиссирование

    Глиссирование – это такой вариант передвижения плавательного средства по поверхности воды, при котором судно как бы скользит по её поверхности, не раздвигая воду, как при передвижении на небольшой скорости, а удерживаясь на поверхности за счет скоростного напора воды и создаваемой им подъемной силы. Одна из особенностей такого режима передвижения – затраты усилий на выход на глиссирование гораздо больше, чем усилие, нужное для поддержания такого состояния.

    Основные условия, необходимые для возникновения глиссирования, это двигатель достаточной мощности и плоское днище плавательного средства. Существенный недостаток такой конструкции – низкая мореходность, особенно при значительном волнении. Частично это исправляется приданием днищу определённой формы, или, как говорят специалисты, килеватости.

    Глиссирование лодок ПВХ

    Поливинилхлоридные надувные лодки, как и любое другое плавательное средство, могут передвигаться по водной поверхности в трёх режимах:

    • Водоизмещающий. Скорость передвижения в этом режиме сравнительно небольшая – до 15 км/ч, лодка поднимает высокую волну и кильватерную струю. Именно в этом режиме перемещаются лодки со слабыми моторами. Вследствие большой смачиваемой поверхности и, как результат, относительно большого трения, этот режим является наименее экономичным.
    • Переходный. Еще не глиссирование, но водоизмещение лодки уже уменьшается, происходит достаточно сильное приподнимание носовой части плавательного средства. В зависимости от веса лодки переход на этот режим происходит на скорости от 16 до 18 км/ч.
    • Глиссирующий. В среднем переход на этот режим передвижения происходит на скорости больше 20 км/ч. Смачиваемая водой поверхность днища лодки достигает на этом режиме минимума, наблюдается снижение нужной на поддержание режима мощности – глиссирующий режим наиболее экономичен. Лодка перестает поднимать высокую волну.

    Главная особенность ПВХ лодок заключается в пригодности подавляющего большинства моделей для глиссирующего режима – они легкие, могут оснащаться мощными навесными моторами, а также в большинстве своем имеют плоское дно.

    Как выйти на глиссирование

    В случае с поливинилхлоридными лодками, осуществляется выход на глиссирование достаточно просто – после удаления от берега, а также от разнообразных преграждающих путь объектов, нужно плавно дать «полный газ», а после достижения режима глиссирования можно сбросить газ до половины – благодаря экономичности этого будет вполне достаточно для поддержания нужной скорости.

    Скорость

    Максимально возможную скорость глиссирования для каждого конкретного плавательного средства можно вывести из формулы числа Фруда: Fr= V/√(g*L), под V подразумевается скорость передвижения плавательного средства, g – всем известное ускорение свободного падения, а L- длинна корпуса лодки вдоль ватерлинии.

    Как правило, значение числа Фруда для небольших плавательных средств, имеющих возможность перемещаться в глиссирующем режиме, превышает единицу, для водоизмещающих судов оно чаще всего составляет 0,2-0,3.

    Минимальная скорость

    В зависимости от веса, нагрузки в конкретный момент установленного двигателя и гребного винта, расположения груза, конструкционных особенностей днища конкретного плавательного средства и даже от плотности воды минимальная скорость, необходимая для перехода в глиссирующий режим может несколько меняться.

    Лодка не выходит на глиссирование

    Причины недоступности для плавательного средства глиссирующего режима могут быть следующими:

    • Слишком низкая мощность двигателя. Примерная минимальная необходимая мощность вычисляется из расчета, что на 25 кг веса лодки должна приходиться 1 лошадиная сила мощности мотора.
    • Материал изготовления лодки. Плавательные средства из поливинилхлорида требуют от мотора несколько большей мощности, чем, к примеру, цельнопластиковые.
    • Неправильный угол наклона двигателя. Оптимальный вариант для большинства лодок и моторов находится в диапазоне 5-15 градусов, меньшее или большее значение угла наклона будет препятствовать переходу лодки на глиссирующий режим передвижения. В целях безопасности регулировка угла наклона выполняется только при выключенном двигателе.
    • Неправильно установленный транец. Если гребной винт оказался так высоко, что захватывает лопастями воздух, то ни о каком глиссировании думать не приходится. Если же винт оказывается слишком глубоко, то кроме всего прочего, такая ситуация при достаточной мощности мотора приведёт к переворачиванию лодки.
    • Неправильно распределённый груз. Слишком перегруженная корма или один из бортов может стать непреодолимым препятствием при попытке выхода на глиссер.
    • Изначально неподходящая для глиссирования форма корпуса лодки.

    Как улучшить

    Существует несколько способов, позволяющих улучшить выход плавательного средства на глиссирующий режим передвижения:

    • Распределение нагрузки лодки. Если основной вес перевозимого груза приходится на нос плавательного средства, то переход на глиссирующий режим будет осуществляться быстрее.
    • Максимально снизить вес лодки.
    • Немного нестандартная установка антикавитационной плиты. По инструкции эта плита должна быть установлена параллельно днищу, на расстоянии 30-50 см. Если установить ее немного ближе, то это может немного увеличить скорость, и, как следствие, ускорить выход на глиссер.
    • Гребной винт. Несоответствие гребного винта мотору и лодке может приводить не только к ускоренному износу двигателя, но и к проблемам при передвижении.

    Можно попробовать поискать гребной винт с большим дисковым отношением, например, четырехлопастной.

    В случае если причиной плохого, неполного или долгого выхода лодки на глиссирующий режим является гребной винт, можно предложить следующие варианты:

    • Если у разогнанной до максимума лодки показатели тахометра ниже, чем рекомендованные в инструкции к мотору, то следует подобрать винт с меньшим шагом, это не только продлит срок службы двигателя, но и несколько улучшит динамические характеристики.
    • Заменить лёгкий пластиковый или алюминиевый гребной винт на стальной, желательно с хорошей полировкой. Правда, у винтов из стали и нержавейки есть существенный недостаток – если лопасть такого винта ударяется о что-нибудь, то есть риск повреждения редуктора.
    • Если позволяет мощность подвесного мотора, то возможна установка гребного винта большего диаметра, но следует помнить, что при эксплуатации слишком большого винта многократно возрастает вероятность повреждения редуктора.

    Моторная лодка Радуга

    Любители водно-моторного спорта и профессиональные спортсмены уделяют повышенное внимание совершенствованию навыков управления скоростным судном в различных условиях. Они тренируются на больших водоемах, где дополнительные сложности создают постоянные волны, а также на судоходных путях с оживленным движением. При этом используют облегченные моторные плавсредства. Одно из них – лодка «Радуга». Она обладает повышенной мореходностью, а также способна развивать значительную скорость с помощью подвесных двигателей. Остановимся на особенностях модели.

    Моторная лодка «Радуга» – общая информация

    Лодки марки «Радуга» представлены модельным рядом облегченных моторных судов, которые отличаются следующими характеристиками:

    • размерами;
    • массой корпуса;
    • мощностью подвесного двигателя;

    Лодка “Радуга”

    • максимальной грузоподъемностью;
    • количеством пассажиров;
    • конструктивными особенностями;
    • материалом, применяемым для изготовления;
    • профилем глиссирующей поверхности.

    Каждый вид судна, в зависимости от модификации, имеет различную высоту борта, замеренную на миделе, а также разную величину килеватости. Моторная лодка «Радуга» может использоваться для решения различных задач:

    • спортивных соревнований;
    • тренировок водномоторников;
    • спортивных и туристических походов;
    • прогулок с семьей и друзьями;
    • буксировки воднолыжников;
    • рыбалки.

    Назначение плавательного средства зависит от модели и характеристик.

    Моторная лодка Радуга-420

    В качестве водоемов для эксплуатации судна используются:

    • реки;
    • озера и водохранилища;
    • прибрежные участки морей.

    Все модели характеризуются следующими достоинствами:

    • повышенной скоростью движения;
    • высокими гидродинамическими характеристиками;
    • маневренностью, сочетающейся с курсовой устойчивостью;
    • прочностью и надежностью.

    Рассмотрим детально технические характеристики, конструктивные особенности и эксплуатационные свойства различных модификаций суден.

    Лодка «Радуга 34» – технические характеристики

    Эта модель представляет скоростной мореходный катер, предназначенный для спортивных соревнований, тренировок, буксировки, прогулок и плавания в различных водах.

    Моторная лодка проект “Радуга 34”

    Она отличается следующими характеристиками:

    • длиной корпуса, составляющей 3400 мм;
    • шириной, равной 1700 мм;
    • высотой борта в наиболее широкой части судна – 1700 мм;
    • массой, не превышающей 70 кг;
    • мощностью подвесного мотора на уровне 20 л. с.;
    • предельной скоростью до 60 км/ч.

    Особенность этой модели, изготовленной из влагостойкой фанеры – высокие мореходные качества при использовании обычных подвесных двигателей. Учитывая небольшие габариты, этот вид судна относится к категории мини-моторок, и обладает рядом преимуществ:

    • возможностью самостоятельной постройки. Чертежи лодки «Радуга» несложно найти в специализированных источниках. При необходимости можно обратиться к профессионалам, которые разработают рабочий проект лодки «Радуга» и помогут практическими рекомендациями;
    • легкостью переноски для транспортировки на небольшом колесном лафете. Можно использовать колеса, закрепленные в транцевой части плавательного средства, а также прицепное дышло, которое обеспечивает связь лодочного прицепа с транспортным средством;
    • отсутствием необходимости в специальном помещении для хранения спортивного катера. Благодаря небольшим размерам, судно легко размещается в любом закрытом от осадков помещении;

    Теоретический чертеж и схема общего расположения мотолодки “Радуга-34”

    • ремонтопригодностью. Легкое плавсредство с небольшими размерами несложно ремонтировать своими силами. При выполнении ремонтно-восстановительных мероприятий используйте чертежи лодки «Радуга», в которых содержатся все необходимые размеры и информация по применяемым материалам.

    Судно легко отличить по внешнему виду. Обращают на себя внимание следующие моменты:

    • килеватая конфигурация обводов;
    • мореходный корпус с высокими бортами;
    • продольные уступы-брызготбойники (реданы);
    • увеличенный развал бортовой части;
    • плоская поверхность кормовой зоны, называемая «лыжей».

    Эти особенности конфигурации обеспечивают:

    • хорошие скоростные показатели;
    • отсутствие перегрузок динамического характера;
    • безопасность при выполнении маневров.

    Мотолодка “Радуга-34”

    Необходимо дополнительно отметить удобство кокпита, оборудованного двумя удобными местами для отдыха. При необходимости, кокпит можно легко закрыть брезентовым тентом. Благодаря повышенным скоростным характеристикам и маневренности на спортивных соревнованиях неоднократно побеждала лодка «Радуга 34». Видео подтверждает отличные ходовые качества этой модели.

    Лодка «Радуга 41» – основные параметры

    Эта модификация катера превосходит предыдущую модель по габаритам, быстроте и комфортабельности. Рабочие характеристики судна:

    • расстояние от носа до кормы, мм – 4100;
    • ширина в наибольшем сечении, мм – 1980;
    • размер борта по вертикали, мм – 780;
    • сухая масса, кг – 110;
    • предельный вес груза на борту, кг – 400;
    • мощность лодочного мотора, л. с. – 25–50;
    • материал, применяемый для изготовления – влагостойкая фанера.

    Мотолодка “Радуга 41”

    При двух пассажирах на борту, запасе горючего до 150 л, а также дополнительном снаряжении для похода, судно обладает повышенными скоростными качествами. Любителей водного отдыха привлекают:

    • повышенные гидродинамические характеристики;
    • незначительная осадка нагруженного плавсредства.

    Благодаря указанным достоинствам обеспечивается маневренность шлюпки и удобство эксплуатации в зоне мелководных акваторий.

    Отличительные особенности корпуса:

    • увеличенная ширина палубы в передней части катера;
    • характерная форма изгиба днища от уровня бортов;
    • увеличенный угол атаки благодаря плоскому участку в зоне пятого шпангоута.

    Благодаря указанным моментам обеспечивается:

    • эффективное отражение брызг;
    • ускоренный выход в глиссирующий режим;
    • маневрирование на высокой скорости;
    • устойчивость во время движения.

    Лодка «Радуга 41»

    Скоростные характеристики зависят от количества подвесных моторов, а также их мощности:

    • установка двух двигателей марки Нептун 23, оснащенных винтом с увеличенным шагом, позволяет катеру развить предельную скорость 60 км/ч;
    • благодаря двум подвесным моторам Вихрь мощностью каждого по 20 л. с. и шагом гребного винта 36 см, достигается скорость 62–69 км/ч.

    Увеличенная глубина кокпита, оборудованного ветровым стеклом, обеспечивает надежную защиту от встречного ветра и водяных струй. Рабочие характеристики позволяют выполнить разворот на полном ходу, обеспечив устойчивость плавсредства и безопасность пассажиров.

    Лодка «Радуга 51» – эксплуатационные показатели

    Прогулочно-туристский катер пятьдесят первой модели имеет увеличенные габариты:

    • длина составляет 5100 мм;
    • максимальная ширина равна 2100 мм;
    • бортовая высота не превышает 83 см.

    Шлюпка оборудована двумя спальными местами, расположенными в каюте, высотой 120 см и габаритами 175х210 см. Отличительные характеристики:

    • масса корпуса, кг – 280;
    • допускаемый вес груза на борту, кг – 550;

    Лодка “Радуга 51”

    • мощность навесного мотора лошадиных сил, кВт – 29,5-44;
    • корпусной материал – фанера.

    Килеватость корпуса с V-образными углубленными обводами позволяет двигаться с повышенной скоростью даже при небольшом волнении. Конфигурация корпуса по всем показателям напоминает предыдущую модель.

    Особенности:

    • увеличенный наклон передней части рубки, снижающий забрызгивание при движении;
    • наличие поручней, установленных на крыше рубки.

    Катер обеспечивает повышенный уровень комфорта на протяжении длительного времени во время семейных путешествий.

    Лодка «Радуга 420» – конструктивные особенности

    Особенность малогабаритного катера – применение легкого и прочного стеклопластика для изготовления корпусной части судна. Шлюпка способна перевозить четырех пассажиров и отличается следующими характеристиками:

    • длиной, равной 4,22 м;
    • шириной, составляющей 1,93 м;

    Лодка «Радуга 420»

    • высотой борта по миделю, достигающей 0,72 м;
    • величиной угла подъема днища от килевой части к бортам, равной 24 градуса;
    • массой плавсредства без двигателя, не превышающей 175 кг;
    • грузоподъемностью, достигающей 400 кг;
    • размером транца по вертикали, составляющим 51 см;
    • допускаемой мощностью двигателя около 60 л. с.

    Устойчивость плавсредства при движении обеспечивается при максимальной высоте волны 75 см, что соответствует волнению в два балла. Широкая гидролыжа улучшает гидродинамические показатели, и снижают осадку.

    Монолитная конструкция корпуса, изготовленного из стеклопластика, обеспечивает:

    • повышенную прочность;
    • увеличенную жесткость.

    Благодаря увеличенному объему блоков плавучести, составляющему 300 литров, достигается непотопляемость плавательного средства. Полости в корпусной части судна заполнены пенополиуретаном. Это обеспечивает возможность оставаться на плаву, имея пять пассажиров на борту, при заполнении корпуса водой.

    Лодка «Радуга 34» – отзывы

    За длительный период эксплуатации все модификации лодки «Радуга», в том числе и тридцать четвертая, заслужили множество положительных отзывов. Любители спортивного отдыха и профессионалы отмечают главные достоинства:

    • скоростные характеристики;
    • маневренность;
    • прочность;
    • длительный ресурс эксплуатации;
    • безопасность;
    • малую осадку;
    • быстрый выход в режим глиссирования.

    Моторная лодка «Радуга» сегодня хорошо сохранилась, несмотря на значительное время, прошедшее с начала ее изготовления. После реставрации она выглядит как новая, только сошедшая с конвейера.

    Оцените статью
    Добавить комментарий