Руководство по эксплуатации подвесного лодочного мотора “Привет-22”

Из опыта эксплуатации подвесного мотора «Привет-22»

Три навигации я хожу на мотолодке «Прогресс-4» с подвесным мотором «Привет-22». За все это время каких-либо серьезных поломок мотора не было, «Привет-22» показал себя достаточно надежным и выносливым.

Многие узлы этого мотора конструктивно решены оригинально и, на мой взгляд, на современном уровне, однако есть и недостатки, объясняющиеся как конструктивной недоработкой, так и не всегда высоким качеством изготовления и сборки. Вот несколько советов и замечаний, которые могут оказаться полезными другим владельцам «Привета».

Об установке роликов у отверстия на поддоне для прохода пускового шнура уже писалось в сборнике. Хочу добавить, что для предохранения шнура от быстрого измочаливания об тонкий край отверстия нужно не только установить ролики, но и заменить штатный шнур новым — плетеным шнуром без оболочки. Для предохранения зубчатого венца маховика от быстрого износа на зубьях шестерни ручного стартера нужно запилить напильником все острые кромки и грани, снять имеющиеся заусенцы.

При монтаже дистанционного управления газом приходится ставить довольно сильную возвратную пружину. Из-за этого при запуске мотора, когда приходится манипулировать ручкой газа румпеля, можно обломать дюралевый прилив внутри правой половинки румпеля, служащий опорным подшипником для валика ручки. Чтобы этого не случилось, советую в левую половинку вложить текстолитовый или деревянный вкладыш, который после стягивания половинок должен упираться в прилив. Если поломка уже произошла, то этот вкладыш может служить и подшипником для валика, если в нем сделать полукруглый пропил.

При непосредственном управлении мотором можно значительно улучшить удобство и четкость переключения реверса, если рычаг переключения удлинить до 200 мм двумя накладками, вырезанными из листового алюминия т закрепленными на рычаге двумя винтами М4. Можно сделать такой удлинитель и из алюминиевого угольника.

Проверка максимального опережения зажигания на нескольких экземплярах «Привета-22» показала, что величина его на верхнем и нижнем цилиндрах неодинакова. Поэтому я регулирую зажигание, обязательно пользуясь пробником с батарейкой и лампочкой — для определения момента размыкания контактов и колумбусом — для определения положения поршня. При этом зазоры в прерывателях, как правило, получаются неодинаковыми.

Подать масло через отверстия маховика на фильц для смазки кулачка прерывателя очень трудно. Значительно упрощает эту операцию использование заполненного маслом медицинского шприца с толстой иглой.

Почему-то на «Привете», в отличие от других наших моторов, высоковольтные трансформаторы устанавливаются так, что выводы высокого напряжения оказываются направленными вниз. В результате от вибрации высоковольтные провода отсоединяются от трансформатора (у меня несколько раз случалось такое в самый неподходящий момент). На своем моторе я переставил эти трансформаторы выводами вверх.

Фиксированный угол откидывания мотора слишком мал, поэтому на стоянке редуктор остается частично погруженным в воду. Изготовив новый фиксатор и спилив ограничительные приливы, можно избавиться от этого недостатка. Вначале я, отпилив приливы, просто вкладывал между вертлюгом и кронштейном деревянный брусок.

И, наконец, о редукторе. Мне кажется, что редуктор «Привета» — один из самых удачных по своей конструкции, но вот заводская сборка редукторов зачастую бывает некачественной. Например, на моем моторе смазочное отверстие в стакане подшипников 350.05.40.02 оказалось не совпадающим с канавкой корпуса редуктора. К сожалению, это обнаружилось только на третьем сезоне эксплуатации при полной переборке редуктора; к этому времени на стакане уже образовалась выработка от роликов из-за недостатка смазки.

Кстати сказать, в инструкции по эксплуатации «Привета-22» на чертежах это смазочное отверстие не показано, а в тексте ничего не сказано о том, как правильно установить стакан при ремонте, хотя съемник стакана и прилагается. Съемник также пришлось немного доделать: его заплечики не сцеплялись со стаканом, пришлось их подпилить напильником. При правильной установке стакана попутно устранилось и заедание вала-шестерни в стакане: до этого в одном из положений от руки его было не стронуть!

Резиновые кольца уплотнения нижней тяги реверса обычно утоплены в гнезде дейдвудной трубы слишком глубоко. Из-за этого становится возможным попадание воды в редуктор через это уплотнение. Для герметизации узла я установил в гнездо шайбу такой толщины, чтобы уплотнительное кольцо выступало за плоскость разъема примерно на половину толщины.

Очень трудно попасть в круглые отверстия гребного вала при шплинтовке гайки гребного винта. Для упрощения этой операции я на резьбовом конце гребного валика сделал два крестообразных пропила до самого дальнего отверстия. Для уменьшения износа торца гайки при срезании шпонки гребного винта рекомендую надеть на вал между гайкой и ступицей пластмассовую или текстолитовую шайбу толщиной 1—2 мм, наружный диаметр которой должен быть несколько больше диаметра торца гайки.

Я обратил внимание на то, что на стенках полости охлаждающей рубашки цилиндров появляется накипь. Очевидно, это происходит из-за невозможности полного слива воды из них. Накипь я сначала счищаю механически — стамеской или отверткой. Затем заливаю на 2 часа в полость жидкость «Антикор» Бийского химзавода, перед этим и гильзу и рубашку наращиваю вверх на 2—3 см буртиком из пластилина.

После такой обработки стенки охлаждающей рубашки становятся совершенно чистыми.

Лодочные моторы Привет

Лодочные моторы Привет стали изготавливаться в шестидесятых годах прошлого века на заводе в Казани. Это подвесные модели, которые обладают:

• Длительным сроком службы.

Разработчики оборудования изначально поставили перед собой цель – создать уникальные конструкции, ни в чем не копирующие уже существующие зарубежные и российские аналоги. Новые моторы должны были заменить двигатели Вихрь, которые оказались мало востребованными из-за тяжелого веса и громоздкости.

О компании

Казанский моторостроительный завод на данный момент является одним из самых крупных в России предприятий, занимающихся производством различных силовых агрегатов. Его основали на базе авиационного комбината в 1935 году. Сначала предприятие занималось ремонтом моторов и производством центробежных нагнетателей для авиационной промышленности. Собственные двигатели завод впервые выпустил в 1940 году.

В 1976 году завод объединился со своим филиалом в Буинске. Его мощности существенно расширились, продукция пошла на экспорт. Сейчас это акционерное общество, которое за все годы своего существования получило множество наград от государства.

Применение

Силовые агрегаты Привет устанавливаются на тяжелые лодки, спортивные катера и яхты. Они подходят для рыбацких байдарок, спасательных шлюпок, туристических судов, могут использоваться на море и на участках пресноводных водоемов с глубиной более, чем 1,5 метра.

Модельный ряд

В линейку вошли две основных серии, немного отличающиеся по конструкции. Это:

• Модели Привет 22. Их первые образцы проходили испытания в гоночных соревнованиях и показали превосходные результаты. Серийное производство моторов началось в 1973 году.

• Модели Привет 25. Они отличаются от своих предшественников только дейдвудом, обладающим системой настроенного выхлопа, и немного измененными головками цилиндров. Новшества позволили повысить мощность силового агрегата, но чуть-чуть увеличили его вес.

Небольшими партиями завод выпустил моторы Привет 25 спорт и Привет 40. Они предназначались для участия в гонках, имели редукторы с усиленными шестернями и заняли первые места на чемпионатах Европы.

Конструкция двигателей

Двигатели Привет обладают корпусами из стали и укомплектовываются:

• Раздельными взаимозаменяемыми цилиндрами с чугунными головками.

• Системой впуска топлива с дисковыми золотниками из стали.

• Рубашкой охлаждения, расположенной между цилиндрами и гильзой.

• Коленвалом с разъемным соединением на кривошипе.

• Хромированными стальными кольцами.

• Игольчатым подшипником в узле шатуна.

• Системой зажигания с магдино типа МН-1, обладающей выносными трансформаторами.

• Карбюратором с поплавковой камерой.

• Дейдвудом с литой перегородкой.

• Системой охлаждения с вихревым насосом.

• Редуктором с подшипниками качения и шестернями.

• Поддоном с роликом, установленным в отверстии.

• Механизмом, откидывающим двигатель вверх при столкновениях с препятствиями.

Технические характеристики

Двигатели Привет обладают следующими параметрами:

• Вес – от 36 до 40 килограмм.

• Расход топлива – 7,6 килограмм в час.

• Объем – от 346 до 500 кубических сантиметров.

• Длина хода поршня – 58 миллиметров.

• Диаметр цилиндров – 74 миллиметра.

• Максимальное количество оборотов – 5500 в минуту.

• Мощность – от 22 лошадиных сил до 40 лошадиных сил.

Покупка и обслуживание

Моторы Привет были сняты с производства в 1982 году и больше не выпускались. Поэтому сегодня купить их в специализированных магазинах нельзя. Модели можно приобрести с рук или на соответствующих интернет-ресурсах, торгующих лодочным оборудованием.

Чтобы модели служили долго, за ними следует тщательно ухаживать. Поверхность корпуса после каждого выхода на воду нужно хорошо промывать бензином. Грязь, остатки масла и топливной смеси способствуют быстрому развитию коррозии. Важно регулярно удалять нагар, образующийся на цилиндрах. Его накопление приведет к снижению мощности агрегата или к невозможности запуска.

Необходимо следить за состоянием топливного бака. Если в нем появилась течь, ее нужно запаять. Перед этим бак промывают горячей водой, а после пайки – чистым бензином. Карбюратор должен быть чистым и герметичным. Его регулировка осуществляется с помощью двух винтов.

Смазка в редукторе меняется через каждые 25 часов работы. После пятидесяти часов эксплуатации надо проверять гайку на креплении маховика и затягивать ее, если это требуется, при помощи ударов молотком по ключу. Через каждые сто часов нужно смазывать ось подвески и все наружные трущиеся элементы.

Преимущества и недостатки

К основным преимуществам моторов Привет относятся:

• Способность выдерживать большие нагрузки, сильные удары.

• Нетребовательность в выборе топлива.

Среди недостатков надо отметить приличный зазор между кольцами, через который вода попадает на свечи и заливает их. Зазор можно закрыть прокладкой, вырезанной из резины, и проблема исчезнет. Еще один минус моделей, полученных с завода – негерметичный разъем, обеспечивающий подключение двигателя к сети лодки. Его лучше сразу убрать и установить другой, более надежный разъем. Больше значительных нареканий в адрес этих силовых агрегатов нет. Двигатели обладают отличными тяговыми свойствами и при должном уходе могут хорошо работать десятки лет. Их владельцы рекомендуют для повышения комфорта управления сразу переделать заводское магдино в электронную систему зажигания.

Привет 22

#1 Korabl

  • Пассажиры
  • 14 сообщений
    • Из: Вологда
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #2 Rex

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • 367 сообщений
    • Из: Самара
    • Судно: “Обь” + “П-22”

    Уважаемые коллеги . Если у кого сохранились рабочие Приветы , Подскажите,
    какие есть варианты по поршневой. Заранее благодарен всем, кто откликнется

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #3 alex-bmw

  • Пассажиры
  • 3 076 сообщений
    • Из: Г-ТУЛА
    • Судно: Самоделка + Е 50BEL
    • Название: TIREX

    Уважаемые коллеги . Если у кого сохранились рабочие Приветы , Подскажите,
    какие есть варианты по поршневой. Заранее благодарен всем, кто откликнется

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #4 Korabl

  • Пассажиры
  • 14 сообщений
    • Из: Вологда
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #5 Rex

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • 367 сообщений
    • Из: Самара
    • Судно: “Обь” + “П-22”

    Спасибо за каментарий. А будут ли работать прошлифованные нептуновские кольца.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #6 Korabl

  • Пассажиры
  • 14 сообщений
    • Из: Вологда

    Будут, но недолго. Они чугунные, родные – сталь хромированная. Или делать новые стальные, или в поршнях прорезать шире канавки. Верхнюю, по- моему, под нептуновское не расширишь.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #7 Rex

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • 367 сообщений
    • Из: Самара
    • Судно: “Обь” + “П-22”

    Я тут наткнулся на статью ,там пишут что летуны ставили на приветовский картер восходовские цилиндры .Может попробовать приспособить от юпитеровской водянки ?

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #8 Korabl

  • Пассажиры
  • 14 сообщений
    • Из: Вологда

    Не эта статья? http://mkmagazin.alm. _dvuhtaktny.htm
    От ИЖа, конечно, можно попробовать, если есть возможность найти цилиндры водоохлаждаемые. Но, кажется мне, что это дороговато и достаточно хлопотно, по затратам превосходит изготовление новых поршней и колец с расточкой цилиндров.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #9 Rex

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • 367 сообщений
    • Из: Самара
    • Судно: “Обь” + “П-22”

    Водяные цилиндры к юпитеру выпускаются серийно . Стоит поршневая в сборе 1700 + головки . Плюс к этому 2 ремонта . Думаю делать поршни обойдётся дороже , да и с надёжностью вопрос . А статья , да эта и есть .

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #10 Kira

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • 148 сообщений
    • Из: Саратов
    • Судно: Прогресс-4, гулянка
    • Название: Р6364СИ, Р5165СУ

    Уважаемые коллеги . Если у кого сохранились рабочие Приветы , Подскажите,
    какие есть варианты по поршневой. Заранее благодарен всем, кто откликнется

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    Читайте также:  На что ловить хариуса? Лучшие наживки и приманки - искусственные и натуральные

    #11 Korabl

  • Пассажиры
  • 14 сообщений
    • Из: Вологда

    Смотря что тебе надо.
    Вообще усадить поршня на Привете очень трудно. Но можно. Чаще гильзы исшоркиваются. Если были прихваты, то пришабрить, забить и ездить дальше. Если таки убил поршня, то можно с доработкой окон ставить нептуновские. Кстати пальцы взаимозаменяемые.
    Если у тебя кончились кольца, то есть два варианта. Первый проточить под восходовские. Второй прошлифовать восходовские. Но прошлифованные кольца это максимум 50 часов. Да и ставить их забодаешся.
    Вариант с воздушными цилиндрами не катит. Если только на них рубашку не ставить. Ижовские не покатят. Ход поршня другой.
    Поискать привет с убитым редуктором.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #12 Rex

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • 367 сообщений
    • Из: Самара
    • Судно: “Обь” + “П-22”

    И как быть с разницей в расположении пальца.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #13 Korabl

  • Пассажиры
  • 14 сообщений
    • Из: Вологда

    Наверное, имеется в виду разное расположение вырезов в юбке относительно пальца? А что тут делать, пилить, Шура, пилить! И вырезы в юбке и окно, по мере возможности.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #14 Rex

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • 367 сообщений
    • Из: Самара
    • Судно: “Обь” + “П-22”

    Имелась в виду расстояние от донышка поршня , до оси поршневого пальца .У нептуновского поршня оно меньше на 1 мм , соответственно поршень в цилиндре расположится ниже чем родной. Торцануть цилиндр снизу?

    И ещё вопрос, по Привету существует какая-либо литература помимо инструкции по эксплуатации ? Может быть ссылки на КиЯ ?

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #15 Rex

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • 367 сообщений
    • Из: Самара
    • Судно: “Обь” + “П-22”
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #16 Korabl

  • Пассажиры
  • 14 сообщений
    • Из: Вологда
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #17 chipi

  • Пассажиры
  • 31 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: кэанка 5 м 2
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    Ответить

    Количество пользователей, читающих эту тему: 0

    0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей

    Лодочные гибриды под редукторы Ветерок

    Общее описание

    Главное достоинство в характеристиках мотора «Привет-22» стал небольшой вес, всего 36 кг. Для сравнения мотор Вихрь на 20 л. с. имеет вес 48 кг. Достижение экономичности также оказалось по плечу, удалось снизить расход до 7,6 кг/час (на 1,4 кг меньше). Высокое качество мотора было обеспечено благодаря длительному процессу разработки, в серийное изготовление он поступил только в 1973 году. За период оттачивания конструкции многочисленные узлы претерпели изменения для достижения лучшей надёжности, это повлекло повышение веса до 38 кг.

    В конструкции лодочного мотора «Привет» было использовано много уникальных решений, которые позволили сделать его достойной альтернативой зарубежным образцам. Двигатель имеет объём камеры сгорания 346 см3. Конструкция продувки устроена из 3 каналов по типу возвратно-петлевой схемы. Впуск производится с помощью золотников из стали дискообразной формы, они расположены в отдельных картерных полостях. За счёт удачного размещения и реализации впуска достигается снижение газодинамического сопротивления.


    Мотор «Привет» – это уникальная конструкция 60-х годов разработки

    Конструкция цилиндров раздельная, выполнена по взаимозаменяемому принципу. Здесь устроена «рубашка» для охлаждения, которая располагается в полости между корпусом цилиндра и гильзой. Технология позволила повысить эффективность теплообмена.

    Отличительной чертой мотора «Привет-22» является использование стальных поршневых колец с напылением хрома. Цель внедрения технологии – высокое качество компрессии, герметичность и устойчивость к износу.

    Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу. Соединение выполнено в области нижней щеки сверху кривошипов. Конструкция соединения показала себя значительно надёжнее, чем в «Вихре».

    Впервые за всю историю отечественного строения подвесной мотор «Привет» использовал подшипник игольчатого типа, который сопряжён с кольцами поршней и верхней головкой шатуна. Такое конструктивное решение привело к повышению надёжности узла.

    Дополнительным достоинством стала система зажигания, которая в полной мере унифицирована с «Нептуном-23». Выбор пал на магдино МН-1 с внешними трансформаторами ТЛМ по причине хороших пользовательских отзывов и стабильной работы. Унификации был подвержен и топливный насос, его можно устанавливать с мотора «Нептун» и «Вихря». Изначально был использован карбюратор из «Вихрь-М», но в последующих модификациях он подвергся модернизации.

    Цапфа, расположенная снизу коленвала, имеет уплотнительные манжеты для защиты от влаги и газов. Благодаря подгонке и конструкции манжеты достигается лучшая защита и герметичность среди всех отечественных аналогов. По всему размеру дейдвуда установлена перегородка, она устроена метод литья. Перегородка отделяет пути отвода газов и расположения вертикального вала. Для охлаждения в дейдвуд встроена трубка перекачки воды, это сделано с целью упрощения ремонта.


    Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу

    В основе системы охлаждения используется насос вихревого типа с бесконтактной системой управления. Из-за минимального количества движущихся элементов насос практически не изнашивается, также может регулироваться тип работы ещё до запуска и поддерживается непродолжительная работа без подачи жидкости.

    Характеристики водного сопротивления в редукторе мотора «Привет» при сравнении с аналогами значительно снижены, это стало возможным за счёт уменьшения площади сечения корпуса и стойки, а также высококачественной профилировки. По показателям надёжности редуктор лучший в своей нише, что достигается за счёт применения подшипников качения, установки шестерен направления движения на разных подшипниках и отсутствия соединения с гребным валом. Подобное устройство снижает потери мощности в редукторе.

    Разработка модернизированного мотора «Привет-25» пришлась на 1977 год. Удачная конструкция 22-сильного мотора не нуждалась в сильной переработке, соответственно, отличия не слишком большие:

    • в основе дейдвуда встроена система настроенного выведения газов. При аналогичном объёме рабочей камеры, такое решение позволило повысить мощность на 3 л. с. Экономичность от этого решения не пострадала;
    • изменено устройство головок цилиндров. Необходимость появилась после проведения многочисленных испытаний, во время которых была установлена возможность улучшения системы охлаждения с помощью усиления редукторных шестерен.

    Производитель в скором времени предоставил небольшое количество модифицированных «Приветов-25» с пометкой «Спорт». Ограниченное количество моделей поступило на вооружение в спортивные команды. При их использовании было получено несколько наград и выиграны чемпионаты в Европе.

    В конце 1970-х годов была проведена модернизация «Привет-22». Заметные изменения появились:

    • в маховике были использованы магниты с большей мощностью из ЮНДК-24. Теперь искра стала сильнее и стабильнее, увеличив пусковые характеристики двигателя;
    • в поддоне добавлен ролик, он защищает пусковой трос от повреждений;


    Мотор «Привет-25» использовали даже для спорта

    • в карбюраторе были проведены некоторые изменения для предотвращения избыточного количества жидкости в поплавковой камере при движении и расплескивания горючего в случае откидывания мотора;
    • в головках цилиндров стала использоваться улучшенная конструкция и более прочные шестерни;
    • для улучшения качества движения с полной загрузкой и для установки на грузовые суда стал поставляться грузовой винт, его шаг 250 мм.

    Конструкция «Привета-22» имела ряд недостатков, которые разработчикам устранить не удалось:

    • в зазоре дейдвуда и поддона присутствует кольцевой зазор, при движении в волнение это провоцирует заливание свечей. Недостаток можно устранить самостоятельно с помощью самодельного резинового уплотнителя. Отлично подойдёт резина с багажника авто;
    • крыльчатка помпы выполнена из капрона, это неплохо, но из-за некачественной подгонки она проворачивалась на валу. Причина в установке крыльчатки со слишком свободным зазором. Мастера самостоятельно дорабатывали крыльчатку с помощью установки шпонки, штифта или пластины из металла. В остальных случаях просто покупается новая запчасть;
    • негерметичное устройство электрической сети и неудачное расположение. Кнопка активации стоп-сигналов и розетка имели уязвимые места и находились в месте частого попадания воды на борт. Впоследствии появлялись проблемы с зажиганием, они усиливались при эксплуатации судна в море. Для устранения риска замыкания стоит удалить стандартный разъём и заменить его другим, только уже под защитным кожухом двигателя;
    • окраска была некачественная, скорее всего, причина в отсутствии слоя грунтовки, так как даже без влияния абразивных веществ краска облазила довольно быстро. Сам материал устойчив к коррозии, но декоративные качества значительно ухудшались.


    Технические характеристики «Привет-22»

    Как завести мотор

    Что потребуется для пуска мотора

    Для запуска мотора потребуется:

    • сам мотор;
    • бак с бензином;
    • топливопровод с ручным насосом;
    • бачок с маслом (для двухтактного двигателя).

    Если мотор не новый, то может потребоваться для доливки или замены масло для редуктора или для картера двигателя (если у нас четырехтактный мотор).

    Пошаговая инструкция

    Возьмем для примера наиболее распространенный двухтактный мотор. Алгоритм, как запустить, в целом одинаков:

    • проверить надежность крепления двигателя к лодке (об этом говорилось в начале статьи);
    • проверить наличие масла в редукторе и масляном картере (для четырехтактных моторов);
    • убедиться, что в баке есть бензин;
    • для двухтактного двигателя приготовить смесь бензина с маслом в требуемой пропорции (именно эта смесь и должна быть в топливном баке). Четырехтактный мотор питается чистым бензином;
    • открутить воздушную пробку на бензобаке (встроенном или выносном);
    • открыть кран подачи топлива в двигатель;
    • накачать бензин ручной помпой (сделать несколько качков);
    • разместить чеку отключения двигателя в удобном месте;
    • поставить нейтральную передачу;
    • перевести ручку подсоса в требуемое при пуске положение (зависит от завода-изготовителя. Может иметь поворотную, может иметь выдвижную конструкцию. Кто ездил на карбюраторных автомобилях, сразу поймут, что вначале надо ее вытянуть на себя, обогатить смесь для пуска, затем плавно утопить);
    • запустить двигатель пусковой ручкой.

    После запуска отрегулировать газ и проверить, работает ли система охлаждения.

    Технические характеристики «Привет-22»

    Характеристики лодочного мотора «Привет-22» всегда оставались ведущими в отечественном моторостроении, а прекращение выпуска связано с повышением цены горючего и самой конструкции:

    • мощность – 20,5–23,5 л. с.;
    • количество тактов – 2;
    • цилиндров – 2 шт.;
    • объём рабочей камеры – 346 см3;
    • предельное количество оборотов – 5 000 об./мин.;
    • размер цилиндра – 61,75 мм;
    • движение поршня – 58 мм;
    • геометрическое сжатие – 9,5;
    • расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
    • бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
    • диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
    • шаг винтов – 285 и 250 мм;
    • вес двигателя – 38 кг.

    Обкатка

    Отзывы владельцев, а также многолетние испытания в жестких условиях, подтверждают высокую надежность мотора, но только при своевременном обслуживании. Более того, одним из важных начальных этапов эксплуатации является обкатка мотора. Данная процедура выполняется по инструкции, хотя, на самом деле почти ничем не отличается от обычного пользования. В ходе обкатки проверяется способность мотора работать с переменной скоростью, на разных нагрузках и определенных оборотах. Вместе с тем, проверяются на выносливость все системы, без которых невозможно функционирование мотора. Благодаря обкатке детали ДВС обеспечивается притирка деталей и их адаптация под любые климатические условия. Далее рассмотрим, что нужно знать перед обкаткой.

    Подготовка к обкатке

    Перед выполнением серии обкаточных процедур необходимо убедиться, что двигатель надежно установлен строго в вертикальном положении, чтобы ничего не шаталось и не скрипело. Далее следует еще раз удостовериться в том, что в редуктор залито достаточно масла. Обратим внимание, что масло надо выбирать исходя из совместимых вязкостных параметров, а также соответствия стандарту TCW-3. Жидкость можно заправить в редуктор медицинским шприцом объемом 120 мл. Когда масло начнет вытекать из отверстия, тогда заливки будет достаточно.

    Еще одна подготовительная процедура – изготовление топливной смеси, которая состоит из масла и бензина. Смешивать их надо в следующей пропорции – на 25 литров топлива требуется 1 литр масла. Нужно иметь ввиду, что при включении мотор будет чадить, что абсолютно нормально. Дым будет выходить из-за большого количества масла.

    Перед обкаткой желательно запастить топливом. Понадобится как можно больше бензина, чтобы его хватило на все 10 часов обкатки.

    Лодочный мотор принято обкатывать двумя способами, однако наиболее эффективным является лишь один из них – это обкатка в открытом пространстве. Можно выбрать любой водоем, но при этом желательно далеко не заплывать. Обкатывать мотор на транце лодки очень удобно и даже приятно, ведь заодно оператор сможет отдохнуть и полюбоваться окрестностями, в то время как мотор будет работать с переменной нагрузкой. Что касается второго способа – обкатки в бочке, данный метод можно назвать даже не обкаткой, а скорее проверкой на работоспособность. Ни в коем случае нельзя, чтобы в бочке мотор работал долго, иначе возможен перегрев и тепловой удар. В таком случае есть риск выхода из строя мотора, а в лучшем случае придется заказывать новую топливную систему и блок цилиндров.

    Приступаем к обкатке

    1. Запускаем двигатель, прогреваем его на холостых оборотах в течение часа
    2. На втором часе работы можно слегка повысить обороты
    3. Если все работает стабильно, продолжаем увеличивать тяги. Поднимаем обороты до тех пор, пока мотор не заработает на 80% от своей полной мощности. На это уйдет примерно шесть часов
    4. В период обкатки следует не только повышать, но и периодически опускать обороты, чтобы создать условия для притирки и адаптации компонентов мотора к местному климату
    5. Когда до завершения обкатки остается 2-3 часа, надо двигаться с переменной интенсивностью, и разбавлять высокую скорость низкими оборотами. Таким образом, важно задействовать весь диапазон оборотов мотора
    6. В конце необходимо оставить мотор на холостых оборотах в течение 5-10 минут. Затем выключаем двигатель и сливаем из карбюратора отработанную топливную смесь. Выполняем технический осмотр и замену расходных материалов.

    Технические характеристики «Привет-25»

    Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:

    • мощность – 25 л. с.;
    • количество тактов – 2;
    • цилиндров – 2 шт.;


    Технические характеристики «Привет-25»

    Дистанционное управление лодочным мотором «Привет» — схема и конструкция самодельного ДУ


    Дистанционное управление, установленное на мотор «Привет-22».

    От редакции: органы управления лодочного мотора «Привет», особенно переключение реверса, отличаются от всех других подвесных моторов средней мощности, к которым выпускается серийное дистанционное управление, да и любительских конструкций разработано много. Учитывая это, публикуем чертежи ДУ для мотора «Привет», разработанное казанцем В. А. Смирновым, достаточно простое и надежное. На наш взгляд, конструкцию этого ДУ можно несколько улучшить, облегчив тем самым и подбор тросов необходимой длины и упростив регулировку натяжения оболочек. Для этого в отверстиях корпуса лучше не припаивать оболочки, а установить винтовые трубчатые упоры, через них пропустить трос и закрепить на поводке реверса по тому же принципу, как и на поводке газа. Тогда тросики управления можно будет подобрать готовые, например, от мотоциклов. В конструкции автора в системе управления газом усилие передается от оболочки на поддон мотора, который крепится к плите через эластичные резиновые амортизаторы и подвижен относительно блока двигателя. Поэтому упор оболочки целесообразнее перенести, например, на основание крепления румпеля. Тем самым будут исключены непредвиденные увеличение или уменьшение оборотов двигателя.

    Самодельное дистанционное управление для лодочного мотора

    Устанавливая на свою лодку мотор «Привет-22», я убедился, что ни одно из серийных дистанционных управлений не подходит к нему. Пришлось заняться конструированием, и вот уже более двух навигаций я плаваю с самодельным ДУ собственной конструкции, достаточно простым в изготовлении и надежным.

    Ручки управления могут быть любой конструкции, а можно применить и серийные от ДУ моторов «Москва» или «Вихрь».

    Рис. 1. Детали дистанционного управления


    увеличить, 1796х2220, 391 КБ
    а — корпус; 1 — пластина корпуса; сталь δ=2; 2 — ребро жесткости, сталь δ=2;
    б — поводок управления газом, сталь δ=2; в — поводок переключения реверса;
    г — насадка рычага переключения реверса; 1 — вилка, сталь δ=2;
    2 — палец, сталь Ø6; д — развертка корпуса ДУ.
    Пунктиром показаны места сгиба; е — кронштейн: 1 — пластина кронштейна,
    сталь δ=2; 2 — палец, сталь.

    Основной деталью управления является корпус ДУ а (рис. 1), изготовленный из листовой стали и подкрепленный после гибки приварными ребрами жесткости. На рис. д дана развертка корпуса дистанционного управления. Все отверстия в корпусе лучше сверлить после гибки и приварки ребер. Затем изготавливается кронштейн е и к нему крепится палец Ø10 мм с резьбой М8. Детали 1 и 2 (рис. 2) совмещаются так, чтобы два отверстия детали 2 совпали с продольными пазами детали 1, и подвижно соединяются винтами М5. Для обеспечения подвижности нужно применить или самоконтрящиеся гайки или контргайку.

    Рис. 2. Сборочный чертеж самодельного ДУ


    увеличить, 1380х1102, 153 КБ
    а — управление поворотом и реверсом; б — управление газом. 1 — корпус ДУ;
    2 — кронштейн; 3 — насадка рычага переключения реверса; 4 — поводок переключения реверса; 5 — винт M4х12 с контргайкой, 2 шт.;
    6 — винт M4х10 с гайкой, 2 шт.; 7 — болт М6х12 с гайкой, 1 шт.;
    8 — винт М5х10 с гайкой, 2 шт.; 9 — гайка-барашек М8; 10 — трос управления
    реверсом; 11 — передняя ручка мотора; 12 — рычаг переключения реверса;
    13 — поводок; 14 — рычаг системы управления газом; 15 — возвратная пружина;
    16 — трос управления газом; 17 — упор оболочки троса газа.

    Собранный узел (детали 1 и 2) устанавливается на переднюю ручку мотора и закрепляется кронштейном, перемещающимся по продольным пазам корпуса, палец вводится в отверстие ручки и затягивается барашковой гайкой. После установки узла необходимо отмерить необходимую длину оболочек троса управления реверсом и концы их припаять припоем ПОС-40 (а еще лучше латунью) к корпусу 1. После этого пропустить через них и поводок 4 трос управления реверсом. Затем на рычаг переключения реверса надо установить насадку 3, совместив ее палец с отверстием поводка, разметить и просверлить два отверстия для крепежных винтов в рычаге и закрепить насадку винтами М4. Концы троса подсоединяются к ручке управления при нейтральном положении как ручки, так и рычага, затем выбирается слабина оболочек и поводок стопорится на тросе двумя винтами с контргайками. При использовании ручки управления для мотора «Вихрь» (например, на «Прогрессе») необходимо несколько увеличить ход троса «передний ход — нейтраль — задний ход», разнеся отверстия крепления концов троса от оси вращения барабана, или несколько укоротить насадку рычага переключения.

    Для управления газом необходимо изготовить поводок, надеваемый на рычаг газа и контрящийся пружинным кольцом. К одному концу поводка крепится пружина, к другому — трос управления. Усилие пружины должно быть таково, чтобы она возвращала рычаг управления в положение «малый газ». Оболочка троса управления должна упираться в резиновую втулку отверстия для троса газа в поддоне. Для этого на конец оболочки припаивается шайба несколько большего диаметра, чем отверстие во втулке. На конце троса делается утолщение для фиксации в поводке. Трос с надетой оболочкой подсоединяется к ручке газа и слабина троса устраняется в положении ручки «малый газ».

    Демонтаж всего ДУ с мотора производится очень быстро — нужно отвернуть барашковую гайку и сдвинуть кронштейн на себя, снять трос управления поворотом и вынуть трос газа из поводка.

    На своем моторе я сделал и некоторое усовершенствование пускового механизма. Из-за «нижнего» запуска мотора очень резко перегибается пусковой шнур на лодках с рецессом. От этого шнур очень быстро перетирается о металлические края 10-миллиметрового отверстия в поддоне. Дополнительный перегиб шнура уже в поддоне создается еще и тем, что диаметр намотки его на барабан меняется, а размер отверстия в поддоне не компенсирует этого изменения.

    Рис. 3. Установка роликов и кронштейна для пусковой ручки


    увеличить, 1152х1666, 224 КБ
    а — установка роликов на поддоне мотора: 1 — существующее отверстие для пускового шнура; 2 — пусковой шнур; 3 — расширенное отверстие в поддоне для шнура; 4 — горизонтальный ролик, Д16Т, 2 шт.; 5 — ось горизонтального ролика, сталь, 2 шт.; 6 — кронштейн роликов, сталь δ=1,5, 2 шт.; 7 — вертикальный ролик, Д16Т, 1 шт.; 8 — ось вертикального ролика, сталь, 1 шт.; 9 — кронштейн вертикального ролика, сталь δ=2, 2 шт.; 10 — гайка М4, 6 шт.; 11 — винт М4х10 с гайкой, 4 шт.; б — установка кронштейна пусковой руки на капоте: 1 — ручка; 2 — капот мотора; 3 — кронштейн, сталь δ=1,5 мм; 4 — винт М4х10 с потайной головкой и гайкой, 2 шт.

    Для устранения этого недостатка необходимо отверстие для шнура в поддоне увеличить до размера 40х14 мм (рис. 3, а) (в сторону рычага реверса) и установить снаружи два горизонтальных, а внутри один вертикальный ролик. Расстояние между горизонтальными роликами должно быть несколько меньше высоты проделанного отверстия (10-12 мм).

    Вертикальный ролик устанавливается со стороны рычага реверса и также должен несколько перекрывать отверстие. При такой переделке трос не задевает за поддон и служит очень долго.

    Ручку запуска очень удобно крепить на специальном кронштейне, привернутом двумя винтами к капоту мотора (рис. 3, б). Особенно это желательно сделать на моторе с дистанционным управлением и глубоким рецессом — запуску не будет мешать трос реверса.

    В. А. Смирнов, «Катера и яхты», 1975 г.

    Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

    «ПРИВЕТ» — «МОСКВА»

    Я самодельщик с многолетним стажем, строил и аэросани, и вездеходы. Но самая большая моя страсть — лодки. Несмотря на сегодняшние беспросветные житейские заботы, я еще нахожу время, чтобы заниматься любимым делом.

    Как известно, выпускавшиеся раньше отечественной промышленностью подвесные лодочные моторы (ПЛМ) были далеки от совершенства. Часто умельцам самим приходилось доводить их до ума: уменьшать массу, увеличивать мощность, делать более экономичными, надежными и даже эстетичными.

    Еще в начале 70-х годов я приобрел «Москву-30», но вскоре модель сняли с производства из-за целого ряда конструктивных недоработок.

    Двигатель у мотора был по тем временам неплохой: достаточно мощный, приемистый, но слабым узлом являлся редуктор — его шестерни и подшипники не выдерживали нагрузок и выходили из строя. В 1978 году, устав от поисков запасных частей и ремонтов, я приделал к нему редуктор от «Вихря», и с ним мотор худо-бедно прослужил мне почти двадцать лет. Но пришло время снова менять этот узел. На сей раз выбор пал на редуктор от «Привета-22» — более обтекаемый и с хорошими гидродинамическими характеристиками.

    Реконструкцию я производил в домашних условиях, обычными инструментами.

    Думаю, что мой опыт и использованные конструктивные решения пригодятся тем читателям журнала «Моделист-конструктор», перед которыми может встать подобная проблема.

    От отслужившего свой срок мотора «Привет-22» я взял дейдвуд и от него ножовкой по металлу отрезал нижнюю часть высотой 115 мм. Этот размер подходит для «подвесника» моей самодельной лодки, чтобы обеспечить необходимую глубину погружения винта, поэтому хочу предупредить тех, у кого лодки заводского изготовления: для них этот размер должен составлять 75 мм. При этом высоту деталей, проходящих через дейдвуд, необходимо тоже соответственно уменьшить.

    Отрезанная часть будет служить дейдвудом и переходником между нижней частью дейдвудной трубы «Москвы» и редуктором «Привета».

    Далее из листа мягкой «нержавейки» толщиной 1,8 мм вырезал две пластинки в форме прямоугольной трапеции высотой 43 мм с основаниями 205 и 190 мм. Пластины выгнул по форме обводов верхней обрезанной части дейдвуда, скрепил детали струбцинами и легкими прихватками электродуговой сварки непосредственно на дейдвуде, как на оправке, соединил торцы пластин, изготовив таким образом своеобразный хомут. Затем одновременно в пластинах хомута и стенках дейдвуда просверлил отверстия под заклепки в тех местах, где головки заклепок не будут мешать перемещению тяги переключения реверса и не повредят трубку водовода. Два передних отверстия — под заклепки диаметром 5 мм, остальные — диаметром 8 мм. После этого осторожно (дабы не повредить алюминиевый дейдвуд), но надежно склепал детали узла.

    Половина развертки пластины хомута

    Дейдвуд и дейдвудная труба мотора «Привет-22»

    Переходный фланец:

    1 —отверстия для крепежных деталей (винтов, шпильки); 2 -чопа расположения тяги реверса с наконечником; 3 — проем для тяги реверса и валопроводе; 4 — зона расположения валопроводе; 5 — отверстие для водоводной трубки; 6 — проем для выхлопных газов

    Доработанный дейдвуд «Привета-22»:

    1 – часть дейдвуда; 2 — хомут; 3 — переходный фланец; м 4 — заклепка (алюминий d5. 2 шт.); 5 — заклепки (алюминий d8, 3 шт.); 6 — лючок; 7 — выхлопные отверстия (d3…8, с двух сторон); 8 — главное выхлопное отверстие высотой 20 мм; 9 — заглушка старого выхлопного отверстия (нержавеющая сталь, лист s1); 10 — заклепка (алюминий d5, 6 шт.); 11 — антикавитационная плита

    Доработка деталей мотора, проходящих через дейдвуд: водоводной трубки (а); тяги реверса (б); валопровода (в); муфты валопровода (г); оправки для расширения муфты валопровода (д)

    Доработка дейдвудной трубы мотора «Москва-30» (показанное штриховкой — убрать)

    Редуктор мотора «Привет-22» в сборе с доработанным дейдвудом:

    1 — корпус редуктора; 2 — шпилька с гайкой; 3 —тяга реверса; 4 — доработанный дейдвуд; 5 — вал винта

    Подвесной лодочный мотор «Москва-30» с редукгором от «Привета-22»:

    1,2 — редуктор и дейдвуд (от «Привета-22»); 3,4 — двигатель и дейдвудная труба (от «Москвы-30»); 5 — винты крепления; 6 — гребной винт (2-лопастный с шагом 360 мм, самодельный)

    Следующим этапом стало изготовление переходного фланца из листа «нержавейки» толщиной 5 мм. Сначала на плотном чистом листе бумаги сделал оттиск непосредственно с нижней стыковочной плоскости дейдвудной трубы «Москвы-30». Затем на этот оттиск снял отпечаток с верха дейдвуда «Привета». Осторожно вырезал ножницами по очертаниям на листе все внутренние отверстия и проемы, затем аккуратно выкроил внешний контур. По этому бумажному шаблону из «нержавейки» изготовил фланец. На готовый фланец симметрично относительно его кромок установил «оверкилем» (вверх ногами) дейдвуд и приварил торцы хомута к плоскости фланца по периметру, за исключением мест под гайки, получив таким образом готовый стыковочный узел.

    Далее с нижней плоскости антикавитационной плиты срезал козырек выхлопного отверстия (этот маленький тормоз), а само отверстие закрыл пластиной из «нержавейки» миллиметровой толщины и заклепал. Кромки пластины зачистил наждачной шкуркой.

    Сверху плиты отрезал «пятку» корпуса дейдвуда — его зауженную заднюю часть, проделав тем самым другое выхлопное отверстие высотой 20 мм. По бокам от него в противоположных стенках дейдвуда просверлил еще по шесть радиальных отверстий диаметрами 3, 4, 5, 6, 7 и 8 мм. Выхлопные газы, вырываясь через эти отверстия, будут сдувать воду, уменьшая тем самым сопротивление подводной части мотора.

    Затем перешел к доработке деталей, проходящих через дейдвуд. Длинную водоводную трубку выгнул «каблучком» по двум сопрягаемым радиусам: 490 и 190 мм. Нижний ее конец заточил на конус, чуть выше припаял 2-мм латунью медную шайбу наружным диаметром 20 мм, а под шайбу установил такого же диаметра резиновую 2-мм прокладку толщиной 5 мм. Верх водозаборной трубки в дейдвуде развальцевал под конус водовода.

    Тягу реверса с наконечником взял от «Москвы», изогнул ее, как и водовод, по сопряженным, но меньшим радиусам и нарастил сваркой 6-мм непокрытым электродом до длины 270 мм. На конце стержня-электрода нарезал резьбу Мб.

    Вертикальный вал (валопровод) мотора диаметром 15,5 мм выполнен из стали 4X13. Один его конец со шлицами оставил без изменения, а другой с квадратом размерами 10×10 мм отрезал, оставив длину вала равной 548 мм. На этом краю напильником опять сделал сечение квадратным со стороной 12 мм. Не было возможности произвести поверхностное упрочнение на конце, но у меня был опыт эксплуатации «сырого» вала с квадратным сечением 10×10 мм. Такой вал служил мне много лет и его провернуло лишь тогда, когда на больших оборотах двигателя внезапно заклинило редуктор. Для того чтобы соединить вал редуктора с переделанным концом валопровода, мне пришлось подогнать и стандартную муфту. Одну ее половину нагрел в горне и расширил на предварительно изготовленной оправке сечением 12×12 мм.

    Доработать пришлось и дейдвудную трубу мотора «Москва», точнее, ее нижнюю внутреннюю часть. Во-первых, на глубину около 35 мм срезал прилив впереди, так как он будет мешать концу длинной шпильки с гайкой при соединении узлов. Во-вторых, убрал часть литой перемычки между противоположными стенками, которая не позволяла состыковать трубки водовода. Конструкция трубы от этого не ослабла, так как внутри нее еще достаточно других приливов и утолщений, обеспечивающих жесткость и прочность.

    Винт у моего комбинированного двигателя «Привет» — «Москва» двухлопастный, собственного изготовления.

    И последнее. У серийного подвесного мотора «Москва-30» расстояние между опорной плоскостью навесных кронштейнов и антикавитационной плитой составляет 436 мм. У моего этот размер получился равным 440 мм. Из положения вышел просто — подложил под кронштейны на кромку транца полоску фанеры.

    В.ПРОНИН, г. Краснослободск, Мордовия

    Воднолыжный буксировщик катер «Борей»

    Ленинградский эскпериментальный завод спортивного судостроения — единственное в стране предприятие, специализирующееся на выпуске катеров для буксировки воднолыжников. Здесь в 1979 г. в связи с переходом на выпуск стеклопластиковых корпусов вместо деревянных был создан проект первого стеклопластикового катера типа «Барс», предназначенного для обучения начинающих воднолыжников, а также для проведения тренировок и соревнований по воднолыжному спорту.

    За годы эксплуатации серийных буксировщиков типа «Барс» накопилось много полезной информации по модернизации катеров, которая обычно проводилась на местах. Поэтому перед конструкторами завода встал вопрос — модернизировать ли «Барс» или создавать новый проект с учетом уточненных требований тренировочного процесса и возросшего мастерства спортсменов. На состоявшемся в Спорткомитете СССР совещании было принято решение поддержать инициативу завода по созданию нового катера.

    Основные данные катера Борей»

    Длина габаритная, м5,45
    Ширина габаритная, м2,10
    Высота борта на миделе, м0,785
    Масса с оборудованием, кг920
    Экипаж, чел.1
    Пассажировместимость, чел.2
    Мощность двигателя, л. с.90—320

    Проектируя такое судно, конструкторы решили сохранить обводы серийного «Барса», но изменить внутреннюю планировку, повысить общую и местную прочность корпуса, уменьшить угол наклона гребного вала с 16 до 12°, повысить надежность всех узлов управления и монтажа двигательной установки, а также предусмотреть возможность установки любого из четырех типов двигателей: «М100ВС», «М8ЧСПУ-100» с угловым редуктором, «ГАЗ-13» или импортных двигателей фирмы «Маринер» мощностью 280—320 л. с.

    Разработка проекта велась на уровне современных требований технической эстетики и эргономики, что дозволило обеспечить удобство расположения водителя, тренера и судей, достаточный обзор акватории, удобную работу с органами управления катера и наблюдение за контрольными приборами. Предусмотрена установка зеркала заднего обзора и приборов контроля скорости катера, что особенно важно во время проведения тренировок и соревнований.

    В проекте оригинально решена планировка кокпита: по правому борту расположено место водителя с массивным креслом, которое не закреплено и позволяет центровать катер во время заездов с учетом веса водителя, тренеров и судей. По левому борту установлен диван, на котором тренер и судья размещаются лицом в корму — для наблюдения за спортсменом. Конструкторы позаботились и о водителях, которые нередко в любую погоду проводят за рулем по 5—6 часов — высота ветрового стекла выбрана несколько выше, чем у обычных катеров.

    Как правило, на катерах-буксировщиках двигатель находится с центре кокпита и закрывается капотом. Так сделано и на «Борее», однако воздухозаборник устроен несколько необычно — он установлен на носовой палубе и соединен дюритовым шлангом с моторным отделением. За счет скоростного напора двигатель получает необходимый объем воздуха для эффективного сгорания горючего и вентиляции объема под капотом.

    На катере смонтирована система подводного газовыхлопа. Топливный бак емкостью 90 л поставлен в корме и соединен резиновым шлангом с заливочной горловиной, утопленной в высадку на кормовой палубе. Так как на палубе в корме отсутствуют утки и другие выступающие детали, отпала необходимость в установке кормовой дуги — отражателя фала. Для удобства работы тренеров с воднолыжниками предусмотрена автоматическая отдача фала.

    «Борей» оборудован подъемными рымами (одни на форштевне, два — на транце), что значительно упрощает спуск н подъем катера из воды. Эти же рымы можно использовать и для швартовки.

    У кормового среза транца установлен шпигат для слива воды при подъеме катера.

    Рулевое управление выполнено в двух вариантах: на тросовой проводке и на жесткой тяге с использованием червячного редуктора от автомобилей «Москвич-2140» или «Жигули». Дистанционное управление дроссельной заслонкой карбюратора — ручное.

    Из навигационного оборудования на «Борее» установлены бортовые отличительные и гакабортный огни. На корме предусмотрен забортный трап для выхода лыжников из воды.

    Конструктивно судно состоит из корпуса, палубы и днищевого коробчатого стрингера. Все элементы выполнены из стеклопластика методом контактного формования на основе полиэфирной смолы ПН-609м-21М. Обшивка корпуса имеет толщину около 5 мм (стеклосетка СЭ-01, стеклосатин Т-11-ГВС-9 — три слоя, стеклорогожа ТР-0,56 — три слоя). Для большей прочности по центру днища дополнительно уложены два слоя стеклорогожи.

    Толщина палубы составляет около 4 мм (стеклосетка СЭ-01, стекло-сатин — три слоя, стеклорогожа — два слоя).

    Днищевой коробчатый стрингер выклеен из шести слоев стеклорогожи ТР-0,56. Он выполняет функцию не только внутреннего набора, обеспечивающего прочность и жесткость днищевого перекрытия, но и фундамента двигателя. Для этого в стрингере отформованы посадочные места под лапы двигателя, что позволяет значительно упростить монтажные работы и повысить качество сборки узла в целом (двигатель — валопровод). Кроме того, в стрингере предусмотрены места для крепления бензобака и аккумулятора 6СТ-75 (6СТ-90).

    Как упоминалось выше, на «Борей» возможна установка двигателей в широком мощностном диапазоне — от 90 до 320 л. с.

    Для тренировки начинающих воднолыжников, а также для проведения соревнований по фигурному катанию и прыжкам с трамплина вполне приемлема установка двигателей «М8ЧСПУ-100» или «М100ВС», с которыми катер на испытательных пробегах достигал скорости 50—52 км/ч. Модификации катера с такими двигателями в будущем составят основную продукцию завода. Кроме этого, три—пять катеров в год будут комплектоваться двигателями «ГАЗ-13», а по специальным заказам — импортными двигателями «Маринер». Как показали испытания катера «Борей», оборудованного двигателем «ГАЗ-13», воднолыжниками в г. Долгопрудном (Московская обл.), скорость при прохождении слаломной трассы достигает 60 км/ч, что вполне отвечает требованиям правил. Эти варианты буксировщиков предполагается снабдить специально подобранными гребными винтами.

    В конца прошлого года опытный образец катера «Борей» проходил всесторонние двухнедельные испытания на Неве и в гребном канале. Многие ленинградцы были свидетелями необычной картины: под падающим снегом по Неве со скоростью 50 км/ч несся катер, лавируя среди льдин, как среди буйков слаломной дистанции. Лыжника «имитировала» маленькая мотолодка, взятая на буксир; скорость с этой лодкой упала до 47 км/ч. На опытном образце катера был установлен отечественный двигатель «М100ВС» мощностью 90 л. с. Швартовные и ходовые испытания убедили в правильности выбранных технических решений и обводов.

    В заключение хочется отметить и трудности завода. Несмотря на то, что проект катера предусматривает установку отечественных двигателей «ГАЗ-13» мощностью 180—200 л. с., изготавливаемых Заволжским моторным заводом, до настоящего времени не решен вопрос о серийной конвертации этих двигателей. А ведь именно с этим двигателем «Борен» сможет обеспечивать тренировки и соревнования воднолыжников при существующих нормативах скорости.

    Работы по созданию нового катера велись в контакте с Федерацией воднолыжного спорта СССР. Специалисты завода неоднократно обсуждали технические вопросы с членами техкомиссии федерации. Существенную помощь заводу оказали председатель федерации Н. И. Попов, член техкомиссии, И. П. Хренов.

    Серийный выпуск катера типа «Борей» завод планирует начать с 1983 г., а в этом году будет изготовлена опытная партия.

    Мнение воднолыжника

    Ленинградский экспериментальный завод спортивного судостроения сделал очередной шаг на пути решения проблемы создания отечественного воднолыжного буксировщика 1 . В предыдущие годы были построены «Нева», «Нева-С», «Триумф», «Барс». И вот, наконец, появился «Борей».

    Отмечая все положительные качества новой разработки, следует все же напомнить о существе проблемы: катер должен обеспечивать стабильную скорость 58 км/ч с воднолыжником на буксире. Очевидно, это в первую очередь проблема мощного двигателя и эффективного движителя — гребного винта. К сожалению, еще не налажена конвертация двигателя «ГАЗ-13», удовлетворяющего требованиям по мощности, не организовано производство необходимых редукторов. Все это мешает предприятию наладить серийный выпуск нужного количества отечественных буксировщиков, отвечающих современным требованиям.

    Предложенное заводом решение, позволяющее устанавливать различные модели отечественных и зарубежных стационарных двигателей, открывает путь к созданию целого семейства катеров-буксировщиков, предназначенных для обслуживания различных видов воднолыжного многоборья. На основе базовой модели за счет установки двигателей различной мощности можно выпускать специализированные катера только для фигурного катания, для начальной подготовки воднолыжников по всем видам троеборья, а также для слалома и прыжков с трамплина, обеспечивающие соревнования самого высокого ранга.

    Оцените статью
    Добавить комментарий